Την περίοδο του περάσματος από τη δεύτερη στην τρίτη χιλιετία, ενώ οι
γεωοικονομικές εξελίξεις, η ίδια η γεωγραφία ήταν πολύ ευνοϊκές για τη χώρα,
οι πολιτικές ελίτ διακρίνονταν από μια τραγική ανικανότητα ανάλυσης και
απουσία οριζόντων και στόχων. Αυτά λίγο πολύ θα γράφουν οι ιστορικοί, όχι του
απώτερου αλλά του άμεσου μέλλοντος. Πολύ πριν, όμως, από τους ιστορικούς αυτό
είναι σήμερα το κοινό αίσθημα των πολιτών.
Οι λαοί, οι πολίτες, ο καθένας από εμάς όμως δεν μπορεί να περιμένει
μοιρολατρικά τους ιστορικούς. Πρέπει να προκαλέσουμε μια θετική εκτίμηση της
ιστορίας. Από πού όμως μπορεί να προέλθει αυτή;
Οι γεωπολιτικές αλλαγές της τελευταίας δεκαετίας προκάλεσαν μια ανακατανομή,
ευνοϊκή για εμάς, των κέντρων βάρους του παγκόσμιου συστήματος. Οι θεωρίες της
παγκοσμιοποίησης υποστηρίζουν την κρίση, το τέλος της σημασίας του εδάφους.
Εννοούν τη δυνατότητα των επιχειρήσεων να μεταφέρουν τις δραστηριότητές τους
σε άλλα εδάφη. Μια ελληνική όμως ματιά των διαδικασιών της παγκοσμιοποίησης θα
έβλεπε ότι στην Ελλάδα αντί για το τέλος έχουμε την ανακάλυψη, την αναβάθμιση,
την αρχή της σημασίας του εδάφους. Την ανάκτησή του θα λέγαμε γιατί αυτό
αποτέλεσε ιστορικά τη γεωγραφική μας πρόσοδο.
Μια ακόμη ματιά στους τρόπους λειτουργίας της οικονομίας των επιχειρήσεων,
μικρών και μεγάλων, θα διαπίστωνε σήμερα τη σημασία του συντελεστή κόστος
μεταφοράς και την εξίσωσή του, πολλές φορές την πρωτοκαθεδρία του σε σχέση με
τον συντελεστή κόστος παραγωγής.
|
|
Η μεταφορά των προϊόντων, ο τομέας μεταφορών περισσότερο παρά ποτέ παίζουν
αποφασιστικό ρόλο στην οικονομία των επιχειρήσεων και στην παγκόσμια
οικονομία. Η πολιτική μεταφορών αποτελεί ουσιαστική συνιστώσα της βιομηχανικής
πολιτικής και μιας πολιτικής οικονομικής ανάπτυξης.
Με αυτά τα αναλυτικά εφόδια από τις αρχές της δεκαετίας του ’80 υποστηρίξαμε
την ανάκτηση της κεντρικότητας, την επερχόμενη αναβάθμιση του ελληνικού
εδάφους στο σύνολό του, την ανάγκη ενός νέου σχεδιασμού υποδομών,
αυτοκινητοδρόμων – σιδηροδρόμων και την υπέρβαση της αθηναϊκής
μονοκεντρικότητας, του συστήματος – Αθήνα.
Οι ελληνικές περιφέρειες ενσωματωμένες σε μια εθνική οικονομία, σε ένα σύστημα
– Ελλάδα και όχι περιθωριοποιημένες μπορούσαν να γίνουν εξέδρες
περιφερειοποίησης (Μεσόγειος, Βαλκάνια, Εύξεινος) και παγκοσμιοποίησης της
ελληνικής οικονομίας τόσο στο Βορρά όσο και στο Νότο.
Αν στον ελληνικό βορρά το τέλος του διπολισμού αποκαθιστούσε φυσιολογικές
ιστορικά λειτουργίες που κόπηκαν τεχνητά, στον ελληνικό νότο οι επιδράσεις
συνδέονται με άλλες εξελίξεις.
Η μετάβαση του κόσμου και της οικονομίας από τους δύο (Ευρώπη – Αμερική) στους
τρεις πόλους με την προσθήκη της Ασίας (Ιαπωνία, Κίνα, Ινδία) προκαλούσε
ιστορικές αλλαγές στο ρόλο της Μεσογείου. Μια θάλασσα μαξιλάρι ανάμεσα στους
δύο ωκεανούς. Από αυτήν, επόμενα από τη Νότια Ελλάδα, Κρήτη – Πελοπόννησο,
περνά το μεγαλύτερο μέρος του ευρωπαϊκού και παγκόσμιου εμπορίου που
κατευθύνεται από την Ασία προς την Ευρώπη και Αμερική και αντίστροφα. Από το
Σουέζ, το Γιβραλτάρ με κέντρο το Ιόνιο Πέλαγος που είμαστε εμείς.
Από αυτές τις ροές, την οργανική σχέση τους με το ελληνικό σύστημα θα κριθεί
στο άμεσο μέλλον η ύπαρξη και η εξέλιξη της οικονομίας της Νότιας Ελλάδας και
όχι μόνον.
Είναι γνωστή η σημασία στην παγκόσμια οικονομία των μεταφορών, ειδικά των
θαλάσσιων, ο συνδυασμός τους με αυτές της ξηράς, σιδηρόδρομοι –
αυτοκινητόδρομοι. Η σχέση των μεταφορών με δραστηριότητες υπηρεσιών
ολοκληρωμένης υποστήριξης, κέντρα αποθήκευσης, διανομής, αλλά και βιομηχανιών
μετασχηματισμού προϊόντων εγκατεστημένων σε κόμβους μεταφορών. Δραστηριότητες
με μεγάλες προστιθέμενες αξίες. Οι ειδικοί και οι απασχολούμενοι σ’ αυτούς
τους τομείς γνωρίζουν πολλά.
Η Ελλάδα έχει όλα τα πλεονεκτήματα να γίνει στρατηγικός κόμβος του παγκόσμιου
συστήματος μεταφορών και ολοκληρωμένης υποστήριξης δραστηριοτήτων διανομής. Τα
πράγματα όμως δεν γίνονται από μόνα τους.
Αν στην εύνοια της γεωγραφίας, της γεωοικονομίας προστεθεί ο μεγάλος ελληνικός
εμπορικός στόλος, αλλά και ένας σημαντικού βάρους στόλος φορτηγών αυτοκινήτων
(TIR), αυτή η προσδοκία δεν εκφράζει απλά μια φιλοδοξία αλλά είναι εφικτή.
Μπορεί να αλλάξει ριζικά την οικονομική και αναπτυξιακή φυσιογνωμία της χώρας.
Οι προαναφερθέντες παράμετροι υπάρχουν. Ο θεμελιώδης, πρωταρχικός παράγοντας
που δεν υπάρχει είναι η πολιτική. Ενώ βρισκόμαστε μπροστά σε προκλήσεις
ιστορικού τύπου, οι διευθύνουσες ομάδες της χώρας βρίσκονται έξω από αυτούς
τους ορίζοντες και τις δυναμικές. Δεν νομίζουμε ότι τους αδικούμε. Αυτό
αποδεικνύουν οι ιεραρχήσεις και οι κατανομές των προηγούμενων πακέτων Ντελόρ,
όπως και του τρίτου που μας στέλνει εκ νέου ο «θείος από την Ευρώπη».
Αποδεικνύει το μήκος σε χιλιόμετρα των σιδηροδρόμων και αυτοκινητοδρόμων της
χώρας και η μεγάλη υστέρησή τους ακόμη και από τον τελευταίο της Ευρώπης. Δεν
κρύβεται πλέον, το ξέρουν όλοι.
Ειδικά στις Βρυξέλλες γνωρίζουν ότι η μεγάλη αγάπη, το προσωπικό και ομαδικό
ενδιαφέρον της ελληνικής πολιτικής τάξης επικεντρώνεται στα σεμινάρια.
Η επιμονή τους όμως σ’ αυτά καθιστά το (JIT) just in time, που αφορά τα
προϊόντα και κρίνει σήμερα τον ανταγωνισμό των επιχειρήσεων, άφθαστη για την
ελληνική οικονομία υπόθεση.
Παρ’ όλη την ιστορική καθυστέρηση, τις χρόνιες παθολογίες της πολιτικής τάξης,
είναι τέτοιες οι δυναμικές της ιστορίας, της οικονομίας και της γεωγραφίας που
αυτή η πραγματικότητα μπορεί να ανατραπεί. Η Ελλάδα μπορεί να γίνει
στρατηγικός κόμβος ενός παγκόσμιου συστήματος μεταφορών. Μια νέα αντίληψη και
οπτική γι’ αυτό το ρόλο της χώρας θα έβλεπε συμπληρωματικά τις Νότιες και τις
Βόρειες πύλες της.
Οι γεωοικονομικές εξελίξεις, οι ρότες του παγκόσμιου εμπορίου, οι
μετασχηματισμοί στις θαλάσσιες μεταφορές διά των κοντέινερς (πλοία – μάνες,
πλοία διανομής) αναβαθμίζουν τα λιμάνια της Μεσογειακής Ευρώπης σε σχέση με
αυτά του ευρωπαϊκού βορρά. Οι ειδικοί τρόποι μεταφοράς διά των κοντέινερς
δίνουν σπουδαιότητα στα νότια άκρα του ελλαδικού χώρου, δηλαδή στην Κρήτη, την
Δυτική Πελοπόννησο, την Δυτική Ρούμελη.
Σ’ αυτό το πλαίσιο εδώ και χρόνια, αλλά έστω και σήμερα, με αφετηρία το πακέτο
Πρόντι μια πολιτική υποδομών με ορίζοντα το 2006 και το 2010 θα στόχευε στην
ανάπτυξη αστικών πολεοδομικών συστημάτων ποιότητας, Παλαιοχώρα – Ιεράπετρα στη
Νότια Κρήτη, στη Λιβυκή και Αιγυπτιακή πύλη της χώρας. Δύο εδάφη – οικισμοί
που δεν γνωρίζουν τη σημασία και την αξία τους. Στην κατασκευή στη Νότια Κρήτη
ενός μεγάλου λιμένος, σταθμού κοντέινερς, με προοπτική έλξης και εγκατάστασης
πολλών άλλων δραστηριοτήτων.
Στην αξιοποίηση και αναβάθμιση, διά μέσου της σιδηροδρομικής σύνδεσής του με
τα Ιωάννινα με προοπτική την Αλβανία – Αδριατική και τη Θεσσαλονίκη του
λιμένος του Αστακού στη Δυτική Ρούμελη.
Διαφορετικά αυτό θα εξακολουθεί να παραμένει επί δεκαετίες ένα πεταμένο και
τυφλό λιμάνι μιας υπανάπτυκτης περιοχής. Τη δημιουργία, διά μέσου της
αναβάθμισης, ενός μεγάλου λιμανιού στη Δυτική Πελοπόννησο.
Μια επιφανειακή, μυωπική και συντεχνιακή σκέψη θα έβλεπε αυτά τα λιμάνια
«λιμάνια εργοστάσια» ανταγωνιστικά με αυτά του Κέντρου και του Βορρά της
χώρας.
Αντίθετα η λειτουργία τους θα ενίσχυε τις δραστηριότητες και των άλλων λιμένων
σε ένα ενιαίο σύστημα υποδομών και μεταφορών όχι μόνο της Ελλάδας αλλά της
Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης, των Βαλκανίων και του Εύξεινου.
Όλου αυτού του χώρου που μας ανέθεσε η γεωγραφία, το πλεονέκτημα του εδάφους
και του τόπου μας να αντιπροσωπεύσουμε. Διαφορετικά, μια ναυτική χώρα όχι μόνο
ως παράδοση αλλά και ως παρόν, η Ελλάδα, παρ’ όλο το ταλέντο της, θα χάσει τη
μάχη των λιμανιών όπως έχασε και άλλες.
Τέλος, κάποιος κυριεύεται από θλίψη όταν πολλές φορές είναι υποχρεωμένος, λόγω
απουσίας δημοκρατίας στα ΜΜΕ, να παρακολουθεί ανούσιες, επαναλαμβανόμενες,
προκατασκευασμένες συζητήσεις της «δεξιάς» ή της «αριστεράς» επάνω σε ένα
«φτωχό πιάτο της οικονομίας ή πιάτο γεμάτο αέρα» για την «απασχόληση» και την
«ανάπτυξη», όταν η ιστορία, η γεωγραφία και η γεωοικονομία μας στέλνουν
πλούσια δώρα που είμαστε, είναι, ανίκανοι να τα υποδεχτούν.
