|
|
H διεθνής τιμή του πετρελαίου βρίσκεται ψηλά, αλλά αυτό δεν αποτελεί επαρκή
δικαιολογία για την αδικαιολόγητα ανοδική πορεία της τιμής της βενζίνης στην
Ελλάδα και τα τοπικά φαινόμενα κερδοσκοπίας. Οι ολιγοπωλιακές δομές στη
διύλιση, η εμπορική πολιτική των εταιρειών και ο μεγάλος αριθμός πρατηρίων,
φέρουν μεγάλο μέρος της ευθύνης, όπως συμπεραίνει μέχρι στιγμής η έρευνα που
διεξάγει τον καιρό αυτό η Επιτροπή Ανταγωνισμού.
Το παζλ της αγοράς καυσίμων, το οποίο πληρώνουν ακριβά η ελληνική οικονομία
και ο καταναλωτής, επιχειρεί να συνθέσει σήμερα η «ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ» προσπαθώντας να
δώσει μία απάντηση στον γρίφο της υψηλής τιμής της βενζίνης. Της τρίτης
ακριβότερης (προ φόρων) στην Ευρωπαϊκή Ένωση των 25.
1. Πώς λειτουργεί το σύστημα τιμολόγησης στη διύλιση;
Παρακολουθεί τις μεταβολές των διεθνών τιμών των πετρελαιοειδών της Μεσογείου
(FOB PLATT’S Νοτίου Ιταλίας). Για τον υπολογισμό της τιμής λαμβάνεται υπόψη ο
μέσος όρος των 4 τελευταίων δημοσιευμένων τιμών και ο αντίστοιχος της
ισοτιμίας του ευρώ με το δολάριο. Πάνω στις τιμές αυτές προστίθεται μια
σταθερή προσαύξηση, που στα ΕΛΠΕ είναι 20 και 22 δολάρια ανά τόνο, ανάλογα με
τον πελάτη, η οποία περιλαμβάνει το κόστος μεταφοράς, τήρησης αποθεμάτων
ασφαλείας, διακίνησης, αποθήκευσης και το περιθώριο του διυλιστηρίου. Όπως
υποστηρίζει ο πρόεδρος των ΕΛΠΕ κ. T. Χριστοδούλου, η προσαύξηση αυτή είναι
τόσο χαμηλή ώστε να αποτρέπει τις εισαγωγές και να προστατεύει τη θέση της
επιχείρησης στην αγορά.
2.Είναι οι δομές του τομέα διύλισης ολιγοπωλιακές;
Τον Μάιο του 2001 η Επιτροπή Ανταγωνισμού συνέταξε μια γνωμοδότηση για την
ελληνική αγορά πετρελαιοειδών και τις στρεβλώσεις που αντιμετωπίζει.
Ειδικότερα για τον κλάδο διύλισης ανέφερε ότι εκ πρώτης όψεως τα ΕΛΠΕ μέσω των
δύο διυλιστηρίων τους (Ασπρόπυργου και Θεσσαλονίκης) έχουν δεσπόζουσα θέση
στην αγορά. Τότε ακόμη δεν είχε γίνει η συγχώνευση με τον όμιλο της ΠΕΤΡΟΛΑ.
Έκτοτε η θέση των ΕΛΠΕ ενισχύθηκε περαιτέρω και σήμερα ελέγχουν το 74% της
παραγωγικής δυναμικότητας της εγχώριας διύλισης. Το υπόλοιπο 26% ελέγχεται από
την ιδιωτική Μότορ Όιλ. Σε δύο χρόνια το αργότερο τα ΕΛΠΕ, στα οποία το
Δημόσιο έχει το 35%, θα ελέγχονται πλέον από τον στρατηγικό εταίρο των ΕΛΠΕ,
που είναι ο όμιλος Λάτση.
3. Τι ισχύει με τη διύλιση στην Ευρώπη;
Αντίθετα απ’ ό,τι στην Ελλάδα, στην Ευρώπη τα περισσότερα διυλιστήρια είναι
καθετοποιημένα. Δραστηριοποιούνται δηλαδή στην εξόρυξη, στη διύλιση, στη
χονδρική και στη λιανική εμπορία. Κάτι τέτοιο θα μπορούσε να γίνει μια μέρα
και στη χώρα μας. Ήδη, τα ΕΛΠΕ ερευνούν για κοιτάσματα στη Λιβύη και την
Αλβανία.
4. Υπάρχει η δυνατότητα σε μια εταιρεία εμπορίας να εισάγει φθηνότερα
καύσιμα από το εξωτερικό;
Υπάρχει, αλλά στην πράξη οι εισαγωγές που γίνονται είναι ελάχιστες. Το
έλλειμμα της χώρας σε μεγάλους αποθηκευτικούς χώρους βάζει φρένο στις
δυνατότητες των εταιρειών να προχωρήσουν σε εισαγωγές μεγάλων ποσοτήτων
πετρελαιοειδών, που θα μπορούσαν να διαμορφώσουν καλύτερες συνθήκες
ανταγωνισμού, αφού οι προμηθευτές δεν θα ήταν μόνο δύο αλλά περισσότεροι.
Πάντως, ακόμη και οι εταιρείες που διαθέτουν επαρκείς χώρους (ΒΡ, SHELL,
Mamidoil – Jetoil), κάνουν πολύ μικρό ποσοστό εισαγωγών σε σχέση με τις
πωλήσεις τους. Προτιμούν να αγοράζουν από τα ελληνικά διυλιστήρια, αφού όπως
λένε είναι φθηνότερα.
5. Τι υποστηρίζουν για όλα αυτά τα διυλιστήρια;
Υποστηρίζουν ότι ναι μεν υπάρχει ολιγοπώλιο, όμως αυτό δεν μπορεί να αλλάξει,
από τη στιγμή που κανείς δεν διανοείται να επενδύσει στην κατασκευή
διυλιστηρίου στην Ελλάδα. Για τον τρόπο που διαμορφώνεται η τιμή του καυσίμου
στο διυλιστήριο, δηλαδή με βάση τις χρηματιστηριακές τιμές της Νότιας Ιταλίας,
τονίζουν ότι αφήνει περιθώρια κέρδους χαμηλότερα του 1 λεπτού ανά λίτρο, που
αποτελούν και το κέρδος του διυλιστηρίου από την επεξεργασία του αργού. Με
κάθε ευκαιρία επιρρίπτουν την ευθύνη για τις υψηλές τιμές στα καύσιμα στις
εταιρείες εμπορίας και κυρίως στα πρατήρια.
6. Λειτουργεί ο ανταγωνισμός στις εταιρείες εμπορίας;
Σήμερα υπάρχουν γύρω στις 20 εταιρείες στην αγορά, μικρές και μεγάλες. Ο
μεταξύ τους ανταγωνισμός έχει οξυνθεί, με τις μικρότερες να παίρνουν μερίδια
από τις μεγάλες, καθώς έχοντας λιγότερα λειτουργικά έξοδα, μπορούν και πουλάνε
φθηνότερα. Σύμφωνα ωστόσο με τη γνωμάτευση της Επιτροπής Ανταγωνισμού το 2001,
ο ανταγωνισμός μεταξύ των εταιρειών θα μπορούσε να ενισχυθεί αν οι εταιρείες
είχαν τη δυνατότητα να αποκτήσουν βυτιοφόρα για τη μεταφορά των καυσίμων. Το
επάγγελμα των βυτιοφόρων είναι ακόμη «κλειστό» και οι περισσότερες εταιρείες
νοικιάζουν οχήματα για τη μεταφορά των καυσίμων.
7. Γιατί οι πρατηριούχοι κατηγορούν τις εταιρείες ότι με τις συμβάσεις που
υπογράφουν τους «δένουν χειροπόδαρα»;
Πρόσφατα το υπουργείο Ανάπτυξης έστειλε επιστολή στην Επιτροπή να εξετάσει αν
με την πολιτική που επιβάλλουν οι εταιρείες πετρελαιοειδών στα πρατήρια τα
οδηγούν σε απόλυτη εξάρτηση από αυτές, περιορίζοντας έτσι τον ανταγωνισμό ως
προς τις τιμές. Σε γνώση της Επιτροπής έχουν έρθει συμβάσεις, όπου οι
εταιρείες υποχρέωναν τα πρατήρια να καταβάλλουν υψηλό μηνιαίο «αέρα» για τη
χρήση του ονόματός τους, συν ένα επιπλέον μίσθωμα για τον κινητό εξοπλισμό του
πρατηρίου, ενώ υποχρέωναν τους πρατηριούχους, από μια ποσότητα καυσίμων και
πάνω, να τους δίνουν ένα ποσοστό των κερδών.
8. Πόσα είναι τα πρατήρια στην Ελλάδα;
Ο ακριβής αριθμός τους είναι άγνωστος ακόμη στο υπουργείο Ανάπτυξης, που
σύντομα αρχίζει απογραφή. Υπολογίζονται κατ’ εκτίμηση σε πάνω από 8.000,
αριθμός περίπου διπλάσιος από αυτόν που ισχύει σε χώρες με αντίστοιχο
πληθυσμό. Συγκεκριμένα αναλογεί ένα πρατήριο ανά 260 κατοίκους, έναντι ένα
προς 5.000 στη Γερμανία για παράδειγμα. Για να είναι βιώσιμο ένα πρατήριο με
βάση τα διεθνή στάνταρντ θα έπρεπε να πουλάει περίπου 1.000 κυβικά μέτρα τον
μήνα, όταν στην Ελλάδα ο μέσος όρος είναι 700 κυβικά μέτρα τον μήνα. Το
γεγονός αυτό έχει ως αποτέλεσμα πολλά πρατήρια να «τσιμπάνε» συστηματικά τις
τιμές. Για να προσαρμοστεί η χώρα μας στον ευρωπαϊκό μέσο όρο θα έπρεπε τα
πρατήρια να περιοριστούν στα μισά.
9. Πώς λειτουργεί το κύκλωμα λιανικής πώλησης σε άλλες χώρες της
Ευρωπαϊκής Ένωσης;
Το κύκλωμα στηρίζεται σε λίγα, σωστά κατανεμημένα πρατήρια, είτε στο οδικό
δίκτυο, είτε ως τμήματα υπερκαταστημάτων, τα οποία πωλούν καύσιμα με πολύ
χαμηλά περιθώρια κέρδους, διότι δεν περιορίζονται μόνο στο γέμισμα του
ρεζερβουάρ. Διαθέτουν υπηρεσίες που καλύπτουν ευρεία γκάμα των καθημερινών
αναγκών του καταναλωτή, όπως μίνι μάρκετ, εστιατόριο, καφετέρια, καθώς επίσης
πωλούν τσιγάρα. Το μοντέλο εφαρμόζεται σταδιακά και στην Ελλάδα.
10. Δικαιολογείται η βενζίνη, στις νησιωτικές περιοχές ή σε νομούς
της περιφέρειας, να πωλείται πάνω από 1 ευρώ το λίτρο;
Όχι, πολύ περισσότερο όταν στα περισσότερα νησιά ο συντελεστής ΦΠΑ είναι
14,5%, μειωμένος δηλαδή κατά 30%. Πρόκειται για τα νησιά Λέσβος, Σάμος, Χίος,
Δωδεκάνησα, Κυκλάδες, Θάσος, Σαμοθράκη, Βόρειες Σποράδες και Σκύρος. H διαφορά
της τιμής στις νησιωτικές περιοχές με τον μέσο όρο της χώρας θα έπρεπε να
είναι επιβαρημένη κατά 1 με 2 λεπτά για τα μεταφορικά, συν 4 λεπτά το
περιθώριο του πρατηριούχου.
11. Τι σημαίνει για ένα νησί σαν την Κρήτη η απουσία
αποθηκευτικών χώρων;
Όποια εταιρεία διαθέτει μεγάλες αποθήκες, ειδικά στα νησιά, αποκτά σαφές
προβάδισμα έναντι των ανταγωνιστών της. Σχέδια για μεγαλύτερους αποθηκευτικούς
χώρους υπάρχουν πολλά, αλλά η υλοποίησή τους δεν είναι εύκολη υπόθεση, καθώς
οι τοπικές κοινωνίες δεν δίνουν εύκολα τη συγκατάθεσή τους για την κατασκευή
τους. Χαρακτηριστική περίπτωση, η εταιρεία Μαμιδάκις – Jet Oil, η οποία, ενώ
έχει προγραμματίσει επένδυση 30 εκατ. ευρώ για τη δημιουργία αποθηκευτικών
εγκαταστάσεων στη Σούδα της Κρήτης, δεν μπορεί να πάρει τη σχετική άδεια. Και
αυτό, παρά το γεγονός ότι το νησί αντιμετωπίζει συχνά – πυκνά πρόβλημα
επάρκειας σε υγρά καύσιμα. Στην Κρήτη οι δύο εταιρείες, ΕΚΟ και SHELL, που
διαθέτουν αποθηκευτικούς χώρους έχουν προβάδισμα έναντι των ανταγωνιστών τους.
12. Αυπεθείας πρόσβαση των πρατηριούχων στα διυλιστήρια. Στην πράξη τι σημαίνει;
Σύντομα τα πρατήρια, θα μπορούν να προμηθεύονται καύσιμα απευθέιας από τα
διυλιστήρια, παρακάμπτοντας τις εταιρείες. Αυτό σημαίνει ότι θα μπορούν να
πωλούν καύσιμα φθηνότερα, αφού οι λιανικές τιμές δεν θα επιβαρύνονται με το
σημερινό χονδρεμπορικό κέρδος. Η δυνατότητα αυτή παρέχεται μόνο στα ανεξάρτητα
πρατήρια, όσα δηλαδή δεν έχουν συμβόλαιο με κάποια εταιρεία. Οι εταιρείες
επειδή φοβούνται ότι με την απώλεια του αποκλειστικού προνομίου της προμήθειας
με καύσιμα των περίπου 8.000 πρατηρίων της χώρας θα έχουν σημαντικές διαρροές
πελατών, ετοιμάζονται να αναπτύξουν τον δικό τους ιδιόκτητο «στόλο» πρατηρίων.
Βήματα προς την κατεύθυνση αυτή έχουν ήδη κάνει η EKO, η Shell και η ΒΡ .
