Στα πρότυπα της γραμμής Ρώμης – Μιλάνου όπου η επιβατική κίνηση διπλασιάστηκε μέσα σε δέκα χρόνια θα κινηθεί ο σχεδιασμός των Ιταλικών Κρατικών Σιδηροδρόμων (Ferrovie Dello Stato Italiane – FS), του νέου ιδιοκτήτη της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, αναφορικά με τη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη.

Την εικόνα αυτή μεταφέρει μέσω της συνέντευξής του στα «ΝΕΑ» ο Ρενάτο Ματσοντσίνι, διευθύνων σύμβουλος του ομίλου ξεδιπλώνοντας τους σχεδιασμούς του για την επόμενη ημέρα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Σε πρώτη φάση προγραμματίζεται η αγορά από το 2018, όταν θα έχει ολοκληρωθεί η ηλεκτροκίνηση στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης, νέων συρμών αξίας 400 – 500 εκατ. ευρώ. Σε δεύτερη φάση ο Ματσοντσίνι, επικεφαλής της τρίτης μεγαλύτερης εταιρείας σιδηροδρόμων στην Ευρώπη, αποκαλύπτει ότι οι FS θα ήθελαν να παντρέψουν την παρουσία τους στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ και με την είσοδο στις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας, γιατί όχι και της Θεσσαλονίκης. Εκτιμά ότι η Ελλάδα έχει ισχυρές προοπτικές στον τουρισμό και στο διαμετακομιστικό εμπόριο και ενδιαφέρον υπάρχει και από άλλες ιταλικές εταιρείες. Ταυτόχρονα όμως αναγνωρίζει ότι η χώρα θέλει τον χρόνο της για να αποκατασταθεί η επενδυτική εμπιστοσύνη στην οικονομία της.

Ποιες είναι οι προτεραιότητες που βάζετε για την αναγέννηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ;

Πρώτα απ’ όλα, πρέπει να περιμένουμε λίγους μήνες προκειμένου να κλείσει ο φάκελος που έχουν ανοίξει οι Βρυξέλλες για τις κρατικές ενισχύσεις της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Αμέσως μετά τη μεταβατική αυτή περίοδο θα ξεκινήσουμε τον σχεδιασμό της επόμενης μέρας. Στη διάρκεια του τρέχοντος έτους ο βασικός μας στόχος είναι να επαναφέρουμε το διαθέσιμο τροχαίο υλικό σε καλή κατάσταση και να βελτιώσουμε τις συνθήκες συντήρησης συγκριτικά με το παρελθόν. Τον τελευταίο χρόνο η εταιρεία αντιμετώπισε πολλά προβλήματα τόσο οικονομικά όσο και σε επίπεδο δρομολογίων. Τα καλά νέα είναι ότι μέχρι τα τέλη της επόμενης χρονιάς θα υπάρχει στη διαδρομή Αθήνα – Θεσσαλονίκη διπλή γραμμή και ηλεκτροκίνηση σε όλο το μήκος της, γεγονός που ανοίγει νέες μεγάλες προοπτικές για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Ποιες είναι αυτές οι προοπτικές;

Εκτός από τη γεωγραφική θέση της χώρας και τις δυνατότητες που διανοίγονται στο διαμετακομιστικό εμπόριο από την αναβάθμιση του Πειραιά, ένας από τους κυριότερους λόγους για τους οποίους βρισκόμαστε στην Ελλάδα είναι και η ολοκλήρωση των μεγάλων έργων ηλεκτροκίνησης στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Η νέα γραμμή θα βελτιώσει την υποδομή και θα έχει ως αποτέλεσμα το ταξίδι ανάμεσα στις δύο μεγάλες ελληνικές πόλεις να γίνεται σε λιγότερο από τρεισήμισι ώρες. Με την εξέλιξη αυτή ο επιβάτης θα μπορεί να απολαμβάνει ένα γρήγορο, ασφαλές και άνετο ταξίδι, ενώ ταχύτερα θα διεξάγονται ασφαλώς και οι εμπορευματικές μεταφορές. Σκοπεύουμε λοιπόν να εκμεταλλευτούμε τη νέα γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη και να την ενισχύσουμε με μοντέλο τα όσα πετύχαμε στη γραμμή Ρώμη – Μιλάνο, όπου σε διάστημα δέκα ετών καταφέραμε να διπλασιάσουμε την επιβατική κίνηση.

Σύμφωνοι, δεν χρησιμεύει ωστόσο σε τίποτα μια καινούργια υποδομή δίχως σύγχρονα και καινούργια τρένα…

Αυτό που μπορώ να σας πω είναι ότι με βάση και τις ανάγκες θα απαιτηθούν 20 – 25 νέα τρένα, καθένα από τα οποία κοστίζει γύρω στα 20 εκατ. ευρώ, μπορείτε επομένως να κάνετε τους υπολογισμούς σας. Μιλάμε στην ουσία για μια επένδυση της τάξης των 500 εκατ. ευρώ ή για να το πω διαφορετικά, το νέο τροχαίο υλικό θα μας στοιχίσει περίπου δέκα φορές όσα πληρώσαμε για να αποκτήσουμε την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (σ.σ. 45 εκατ.). Διότι όπως γνωρίζετε, η εταιρεία δεν είχε στην ουσία assets και ο μοναδικός τρόπος για να αναβαθμίσουμε τις υπηρεσίες της είναι η αγορά νέου τροχαίου υλικού. Τοποθετούμε την αγορά των νέων τρένων από το 2018 και μετά και εφόσον έχουν ώς τότε ολοκληρωθεί με βάση τον προγραμματισμό τα έργα ηλεκτροκίνησης στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη. Στο μεσοδιάστημα, μέχρι δηλαδή και το 2018, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα συνεχίσει να λειτουργεί με τα υφιστάμενα τρένα.

Δεν είναι όμως μόνο τα τρένα που χρειάζεται η ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Τι κινήσεις θα κάνετε στο σκέλος της εξυπηρέτησης των πελατών;

Εδώ θα μεταφέρουμε την τεχνογνωσία της θυγατρικής Trenitalia τόσο σε ό,τι αφορά την έκδοση εισιτηρίων όσο και την ενημέρωση του επιβατικού κοινού σε πραγματικό χρόνο. Η ηλεκτρονική έκδοση εισιτηρίων, η αναβάθμιση των συστημάτων πληροφορικής, του ελέγχου διαχείρισης και μάρκετινγκ είναι επενδύσεις απαραίτητες αν θέλουμε να αυξηθεί η αποτελεσματικότητα των υπηρεσιών των ελληνικών σιδηροδρόμων. Τέτοιες φυσικά κινήσεις θα προηγηθούν της αναβάθμισης του τροχαίου υλικού.

Πρόκειται να δούμε άμεσες αλλαγές στο μάνατζμεντ της εταιρείας ή περικοπές στο προσωπικό των 670 εργαζομένων;

Σίγουρα θα τοποθετήσουμε στην εταιρεία δικούς μας ανθρώπους, ωστόσο το μεγαλύτερο κομμάτι τόσο σε στελεχικό δυναμικό όσο και σε εργαζομένους θα συνεχίσει να είναι το σημερινό προσωπικό. Διότι πρόκειται για μια εταιρεία εν λειτουργία με εργαζομένους υψηλής επάρκειας, τους οποίους θέλουμε να εκπαιδεύσουμε προκειμένου να κατανοήσουν τον τρόπο λειτουργίας του δικού μας σιδηροδρομικού δικτύου. Σε αυτό λοιπόν θα συμβάλει ένα ιδιαίτερα φιλόδοξο πρόγραμμα σεμιναρίων για το προσωπικό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ στην Ιταλία, προκειμένου να κατανοήσουν πώς μπορεί να βελτιωθεί η παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών με τη χρήση των νέων τεχνολογιών. Επομένως, όσον αφορά τις αλλαγές στο στελεχικό δυναμικό, θα συμπληρώσουμε τον κορμό της ΤΡΑΙΝΟΣΕ με κάποιους δικούς μας ανθρώπους, το βασικό ωστόσο κομμάτι θα παραμείνει ως έχει. Το μοντέλο αυτό άλλωστε ακολουθούμε οπουδήποτε επενδύουμε.

Σας ανησυχεί το άνοιγμα της ελληνικής αγοράς σιδηροδρόμων; Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν είναι πλέον μόνη της, έχει ήδη δύο ανταγωνιστές.

Το άνοιγμα της αγοράς είναι πολύ σημαντικό, και στην Ιταλία το σκέλος των τρένων μεγάλων αποστάσεων απελευθερώθηκε πλήρως το 2011. Ωστόσο, η θυγατρική μας Trenitalia αποτελεί και πάλι τον βασικό παίκτη. Απλώς αυξήθηκε ο ανταγωνισμός κάνοντας καλό σε όλους, εκτιμώ επομένως ότι το ίδιο θα συμβεί και στην ελληνική αγορά.

Συμμετέχετε και στον διαγωνισμό για την απόκτηση της Ελληνικής Εταιρείας Συντήρησης Σιδηροδρομικού Τροχαίου Υλικού (Rosco). Θα καταθέσετε προσφορά;

Δεν θα ήθελα να κάνω το παραμικρό σχόλιο σε αυτήν τη φάση της διαδικασίας.

Οι δημόσιες συγκοινωνίεςπαρουσιάζουν ενδιαφέρον

Σε παλαιότερη συνέντευξή του στα «ΝΕΑ» ο επικεφαλής στρατηγικού σχεδιασμού των FS Φαμπρίτσιο Φαβάρα είχε εκφράσει το ενδιαφέρον του ομίλου και για τον συγκοινωνιακό τομέα της μητροπολιτικής περιοχής των Αθηνών.

Συνεχίζει να ισχύει το ενδιαφέρον αυτό για τη ΣΤΑΣΥ (μετρό, ηλεκτρικός, τραμ), όπως και για την ΟΣΥ (μπλε λεωφορεία, τρόλεϊ);

Το αντικείμενο των FS είναι η μεταφορά ανθρώπων και προϊόντων, υπό αυτή την έννοια εξετάζουμε κάθε άλλη επενδυτική επενδυτική ευκαιρία στην ελληνική αγορά. Ασφαλώς και οι δημόσιες συγκοινωνίες της Αθήνας παρουσιάζουν ενδιαφέρον για κάθε εταιρεία που έχει ως αντικείμενο τις μεταφορές. Εχει τη σημασία του ότι πριν από μια πενταετία οι FS ήταν επικεντρωμένοι αποκλειστικά στον σιδηρόδρομο. Το πλάνο μας πλέον περιλαμβάνει τη δημιουργία ενός συγκοινωνιακού δικτύου που θα συνδέει μεταξύ τους διαφορετικούς τύπους μεταφορών. Υπό αυτή την έννοια θα μπορούσαμε να ενδιαφερθούμε και για τις παραπάνω εταιρείες.

Το γενικότερο πλάνο σας εστιάζεται μόνο στους συγκοινωνιακούς οργανισμούς της πρωτεύουσας;

Εκτός της Αθήνας, παρόμοια δυναμική έχει και η συγκοινωνιακή αγορά της Θεσσαλονίκης. Σε κάθε περίπτωση ωστόσο, το ενδιαφέρον μας είναι σε εντελώς αρχικό στάδιο, δεν έχουμε ακόμη κάνει κάποια συζήτηση με το αρμόδιο υπουργείο Μεταφορών. Ο στόχος είναι να πάμε βήμα βήμα. Ας μπούμε πρώτα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, και μετά θα δούμε με ποιες άλλες συγκοινωνιακές εταιρείες μπορούμε να παντρέψουμε το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο.

Παρά τις χαμηλές αξίες στα ελληνικά περιουσιακά στοιχεία, απουσιάζει προς το παρόν ένα μαζικό επενδυτικό ενδιαφέρον…

Τα πάντα εξαρτώνται από την πορεία της διαπραγμάτευσης της χώρας και τη στάση των δανειστών της Ελλάδας. Η χώρα είναι πολύ δυνατή στον τουρισμό και στο διαμετακομιστικό εμπόριο λόγω της γεωγραφικής της θέσης ανάμεσα σε τρεις ηπείρους, με το λιμάνι του Πειραιά να διαδραματίζει ρόλο – κλειδί για πληθώρα επενδύσεων. Εκτιμώ ωστόσο ότι θα χρειαστούν μερικά ακόμη χρόνια για να αποκατασταθεί η εμπιστοσύνη και να μετουσιωθεί όλο αυτό το επενδυτικό ενδιαφέρον σε πράξη. Αναφορικά τώρα με άλλους τομείς πέραν των μεταφορών και του διαμετακομιστικού εμπορίου, ασφαλώς και το ελληνικό country risk μπορεί να λειτουργεί αποτρεπτικά, ωστόσο σε περιόδους υψηλού κινδύνου είναι που παρουσιάζονται και οι μεγαλύτερες ευκαιρίες.

Τελευταία Νέα