Αναζήτηση
Η πολιτική αλλαγή του ‘81 σηματοδοτεί την έναρξη μιας νέας περιόδου για τη χώρα και εμμέσως για τον Οργανισμό. Είναι γεγονός ότι στην περίπτωση του ΟΑΣΘ το ΠΑΣΟΚ, παραδόξως, δεν παρασύρθηκε από το γενικό κλίμα των κρατικοποιήσεων της εποχής. Συνέχισε, όμως, την πολιτική των κρατικών επιχορηγήσεων που, σε συνδυασμό με το επιδοτούμενο κόμιστρο και τη ραγδαία μείωση του μεταφορικού έργου των λεωφορείων λόγω της εκθετικής αύξησης της αυτοκίνησης, δημιούργησε τα πρώτα μεγάλα ελείμματα και την ανάγκη για δανεισμό. Θα μπορούσαμε να την ονομάσουμε περίοδο του «πρώιμου λαϊκισμού». Το λειτουργικό μονοπώλιο του Οργανισμού διατηρήθηκε, την ευθύνη όμως γι’ αυτό έχουν κυρίως οι τοπικές πολιτικές δυνάμεις που διχάστηκαν πάνω στην ορθολογική επιλογή του βέλτιστου μέσου σταθερής τροχιάς (τραμ ή μετρό), με τραυματικά αποτελέσματα για την πόλη και διαιώνιση της κυριαρχίας του ΙΧ και του ΟΑΣΘ.
Μετά τη σύντομη παρένθεση της αποτυχημένης προσπάθειας του Κωνσταντίνου Μητσοτάκη στις αρχές της δεκαετίας του ‘90 για βίαιο φιλελευθερισμό και ιδιωτικοποίηση του κρατικού φορέα συγκοινωνιών της Αθήνας, η κυβέρνηση του Κώστα Σημίτη επιχείρησε να εκσυγχρονίσει για πρώτη φορά το πλαίσιο λειτουργίας του ΟΑΣΘ με την είσοδο του Οργανισμού (όπως και ολόκληρης της χώρας) σε μια νέα φάση, που θα μπορούσε να ονομαστεί «περίοδος του ατελούς εκσυγχρονισμού». Ο νόμος 2898 του 2001, τον οποίο είχα την ευκαιρία και την τιμή να συνδιαμορφώσω ως αρμόδιος υφυπουργός Μεταφορών, υπήρξε τομή στην ιστορία του ΟΑΣΘ και των συγκοινωνιών της πόλης, ιδρύοντας το Συμβούλιο Αστικών Συγκοινωνιών Θεσσαλονίκης (ΣΑΣΘ) για να τον εποπτεύει, συσχετίζοντας την κρατική επιχορήγηση με συγκεκριμένους δείκτες αποδοτικότητας και μειώνοντας δραστικά το επιχειρηματικό κέρδος των μετόχων. Σύμφωνα με τον νόμο αυτόν (τον οποίο προσπαθεί να αντιγράψει, χωρίς όμως να τον έχει κατανοήσει, ο Χρήστος Σπίρτζης), στο τέλος του 2009 η κινητή και ακίνητη περιουσία του ΟΑΣΘ, που θα είχε μέχρι τότε αποσβεσθεί, θα περιερχόταν αυτοδικαίως στο Δημόσιο.
Αντί όμως να γίνει αυτό, ακολούθησε η καταστροφική, από κάθε άποψη, «περίοδος του δημοσιονομικού εκτροχιασμού» από το 2004 ώς το 2009, με τις κρατικές επιδοτήσεις προς τον ΟΑΣΘ να ανέρχονται γύρω στα 120 εκατ. ευρώ τον χρόνο και έναν νέο νόμο, τον 3652 του 2008, να παρατείνει τη σύμβαση της πολιτείας με τον Οργανισμό μέχρι το τέλος της κατασκευής του μετρό της Θεσσαλονίκης και των επεκτάσεών του, δηλαδή περίπου επ’ αόριστον. Στο μεταξύ, το 2007, ψηφίζεται από το Ευρωπαικό Κοινοβούλιο ο ευεργετικός κανονισμός ΕΚ 1370/ 2007, που επιβάλλει στις χώρες-μέλη την προκήρυξη διεθνούς ανοιχτού διαγωνισμού για την ανάθεση του μεταφορικού έργου σε αστικές περιοχές, με τελική ημερομηνία προσαρμογής την 3/12/2019.
Αυτή η ημερομηνία, που και το Νομικό Συμβούλιο του Κράτους (σε ερώτημα του ίδιου του Χρήστου Σπίρτζη) θεωρεί ως ημερομηνία λήξης της σύμβασης της πολιτείας με τον ΟΑΣΘ, κλείνει αδιαμφισβήτητα, οριστικά και αμετάκλητα τον κύκλο του κρατικοδίαιτου ιδιωτικού μονοπωλίου και ανοίγει έναν νέο, ενάρετο κύκλο, την «περίοδο της βιώσιμης κινητικότητας» στην πόλη. Στη διάρκειά της, η Θεσσαλονίκη θα σχεδιάζει δημόσια και θα απαιτεί από τους καλύτερους παρόχους μεταφορικού έργου στον κόσμο να προσφέρουν υψηλές υπηρεσίες μετακινήσεων στους κατοίκους της: πιο σύγχρονα λεωφορεία με πιο πυκνά δρομολόγια και όσο γίνεται φτηνότερο κόμιστρο, σε συνεργασία με το μετρό και, ενδεχομένως, το τραμ και τη θαλάσσια συγκοινωνία.
Μέχρι να ζήσουν όμως οι Θεσσαλονικείς αυτό το μελλοντικό όραμα, πρέπει να αντιμετωπίσουν τη δύσκολη ενδιάμεση «περίοδο της εμπάθειας, της ιδεοληψίας και του ακραίου λαικισμού» που εκφράζει χαρακτηριστικά το εκτρωματικό νομοσχέδιο του Χρήστου Σπίρτζη. Που την ίδια ώρα που παραχωρεί σε ιδιώτες τα αεροδρόμια, τα λιμάνια, τον σιδηρόδρομο και τον ΟΑΣΑ, αντί να προχωρήσει στο προδιαγεγραμμένο τέλος του κρατικοδίαιτου ιδιωτικού μονοπωλίου του ΟΑΣΘ προετοιμάζοντας και προκηρύσσοντας τον διεθνή ανοιχτό διαγωνισμό, μας πηγαίνει πίσω σε ένα παρωχημένο κρατικό μονοπώλιο, που αναπόφευκτα θα οδηγηθεί αργά ή γρήγορα κι αυτό σε ιδιωτικοποίηση.
Στο μεταξύ, όμως, η άμοιρη και απροστάτευτη Θεσσαλονίκη, που γίνεται πειραματόζωο ενός νόμου – Φρανκενστάιν, θα υποστεί ένα ακόμη βαρύ τραύμα στη δύσκολη καθημερινότητά της και στη μονίμως ατελέσφορη προσπάθειά της για ανάπτυξη και ποιότητα ζωής.
Ο Σπύρος Βούγιας είναι πρώην υφυπουργός
