Μια βαριά βιομηχανία, κεντρικό κομμάτι της οποίας ήταν η κατασκευή αεροπλάνων αλλά και υδροπλάνων, υπήρχε στην Ελλάδα τη δεκαετία του 1930 και συνεχίστηκε έως το 1945. Η εικόνα της Ελλάδας μάλιστα θα μπορούσε να είναι πολύ διαφορετική σήμερα εάν μια σειρά λάθος αποφάσεων δεν συσσωρεύονταν τα επόμενα χρόνια, έτσι ώστε να «αποχαρακτηριστεί» τελικά στο σχέδιο Μάρσαλ η χώρα μας από χώρα «βαριάς βιομηχανίας» και να εγκαταλειφθούν οι τεράστιες επενδύσεις που θα αποτελούσαν μια… άριστη αφετηρία για την οικονομία της τα επόμενα χρόνια. Μια νέα ιστορική μελέτη για την οικονομική ζωή της Ελλάδας την περίοδο της Κατοχής, που αποκτά και ιδιαίτερο ενδιαφέρον από την επικαιρότητα των επόμενων ημερών και της επικείμενης επετείου της 28ης Οκτωβρίου, αλλάζει τα δεδομένα που ξέραμε αλλά και συνολικά την εικόνα μας για τη δεκαετία του ’40.
Η ελληνική οικονομία λοιπόν στην Κατοχή ναι μεν δέχτηκε βαριά τραύματα από τον πόλεμο, την τριχοτόμηση της χώρας, την πληρωμή των εξόδων της Κατοχής, ακόμη και τη χρηματοδότηση της εκστρατείας του Ρόμελ στην Αφρική, είχε εντούτοις ένα κομμάτι βιομηχανικό σε πλήρη δραστηριότητα και με απασχόληση χιλιάδων εργατών.
Τι απέγιναν τελικά οι βιομηχανικές δυνατότητες που είχαν δημιουργηθεί πριν από τον πόλεμο; Το εργοστάσιο αεροπλάνων, η κατασκευή υδροπλάνων και η λειτουργία αεροδιαδρόμου προσγείωσής τους στο Φάληρο ή η πιο πρόσφατη δημιουργία του πρώτου «ηλεκτρικού» αυτοκινήτου πριν από 40 χρόνια στο Νεώριο της Σύρου;
«Το Κρατικό Εργοστάσιο Αεροσκαφών (ΚΕΑ) είχε ιδρυθεί το 1925 ως Εργοστάσιο Αεροσκαφών Φαλήρου, αν και η εισήγηση για την ίδρυσή του είχε προηγηθεί κατά 8 περίπου χρόνια» λέει ο Βασίλης Γ. Μανουσάκης, διδάκτορας του τμήματος Πολιτικής Επιστήμης του Αριστοτέλειου Πανεπιστημίου Θεσσαλονίκης που ερεύνησε τα θέματα της ελληνικής οικονομίας την περίοδο της Κατοχής και το ζήτημα της οικονομικής συνεργασίας με τους κατακτητές.
«Η τεχνογνωσία προερχόταν αρχικά από τη βρετανική εταιρεία Blackburn Motor and Aircraft Company με την οποία το Δημόσιο είχε υπογράψει τη σχετική σύμβαση για το εργοστάσιο. Η Blackburn είχε αρχικά και τη διοίκηση της μονάδας, όπου απασχολούνταν και μερικοί άγγλοι τεχνικοί. Τη δεκαετία του 1920 κατασκευάστηκε από το εργοστάσιο ένας σχετικά μικρός αριθμός αεροσκαφών (π.χ. υδροπλάνο-τορπιλοπλάνο T-3A «Βέλος») που σχεδιάστηκαν από την Blackburn για τις ελληνικές ανάγκες, βασισμένα σε προϋπάρχοντα βρετανικά μοντέλα, χωρίς όμως ιδιαίτερη επιτυχία. Αργότερα το εργοστάσιο προχώρησε στην κατασκευή, κατόπιν άδειας, εκπαιδευτικών, υδροπλάνων και άλλων αεροσκαφών για τις ανάγκες των ελληνικών ενόπλων δυνάμεων. Με τη λήξη της σύμβασης με την Blackburn το εργοστάσιο πέρασε ολοκληρωτικά στην κυριότητα του Δημοσίου στις αρχές του 1938 και μετονομάστηκε σε Κρατικό Εργοστάσιο Αεροσκαφών.
Βρετανοί τεχνικοί παρέμεναν όμως στο εργοστάσιο μέχρι και την κατάρρευση του μετώπου το 1941» λέει σχετικά ο Βασίλης Μανουσάκης.
Επισκευές από ελληνικές επιχειρήσεις
Ποια ήταν όμως η εικόνα της Ελλάδας εκείνη την περίοδο; Εκτός των ολοκληρωμένων προϊόντων συχνή ήταν η εμπλοκή ελληνικών επιχειρήσεων σε επισκευές πλοίων, αυτοκινήτων και αεροσκαφών. Το 1942, πάνω από 12.000 άτομα εργάζονταν στα προγράμματα ναυπηγήσεων και κυρίως επισκευών του γερμανικού ναυτικού στην περιοχή του Πειραιά, ενώ εκείνοι που επισκεύαζαν τα γερμανικά αεροσκάφη έφταναν περίπου τους 4.000 (ανάμεσά τους και ένας αριθμός ξένων εργατών).
Ειδικά η επισκευή γερμανικών αεροσκαφών στην Ελλάδα είναι μια άγνωστη πτυχή της Κατοχής, παρά την αρκετά μεγάλη σημασία που φαίνεται πως είχε για τη γερμανική αεροπορία.
Σύμφωνα με στοιχεία των γερμανικών αρχείων που ερεύνησε ο Βασίλης Μανουσάκης, πάνω από 3.000 αεροσκάφη και οι κινητήρες τους επισκευάστηκαν στις εγκαταστάσεις του Κρατικού Εργοστασίου Αεροπλάνων (ΚΕΑ) στο Φάληρο, στη Φόρντ στη Λ. Συγγρού, στις εγκαταστάσεις της Ελληνικής Εταιρείας Πυριτιδοποιείου και Καλυκοποιείου (ΕΕΠΚ) και στις εγκαταστάσεις της Ελληνικής Εταιρείας Εναέριων Συγκοινωνιών στο Τατόι. Τις επισκευές ανέλαβαν συνεργεία των εταιρειών που κατασκεύαζαν τα αεροσκάφη στη Γερμανία, ωστόσο το μεγαλύτερο μέρος του εργατικού δυναμικού αποτελούνταν από Ελληνες. Οπως, δε, λέει ο Βασίλης Μανουσάκης, σε μία τουλάχιστον περίπτωση στις αρχές του 1943 κάποιοι από αυτούς εκτελέστηκαν για σαμποτάζ.
«Επί χρόνια η δημόσια συζήτηση στην Ελλάδα για τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο και τη δεκαετία του 1940-50 έχει εγκλωβιστεί σε μια μάλλον στείρα αντιπαράθεση Δεξιάς – Αριστεράς και στην ανακύκλωση επιχειρημάτων της δεκαετίας του ’50» λέει σχετικά ο ιστορικός και επικεφαλής πρόσφατα του Εθνικού Διαλόγου για την Παιδεία, καθηγητής Αντώνης Λιάκος. «Ευτυχώς έρευνες, όπως αυτή για την οικονομική ιστορία της Κατοχής, αλλά και άλλες νέων ερευνητών και ερευνητριών δημιουργούν ένα σώμα γνώσης το οποίο αλλάζει την εικόνα που έχουμε για την περίοδο αυτή».
Επεσε στα χέρια των Γερµανών
Φαίνεται ότι ο τελευταίος τύπος αεροσκάφους που κατασκευάστηκε εξ ολοκλήρου στην Ελλάδα την περίοδο εκείνη ήταν το γερμανικό αναγνωριστικό και ελαφρύ βομβαδιστικό Henschel Ηs126, καθώς και το αεροσκάφος στρατιωτικής συνεργασίας Fieseler Fi 156 Storch.
Το εργοστάσιο κατασκευής αεροσκαφών της Ελλάδας έγινε κτήμα των Γερμανών με την κατάκτηση της χώρας και μάλιστα αποτέλεσε κέντρο εγκαταστάσεων υψηλής αξίας καθώς συντάχθηκε για το θέμα ειδική διακυβερνητική συμφωνία. Ποια ήταν η τύχη του εργοστασίου; Κατά την απελευθέρωση της Ελλάδας, οι Γερμανοί αφαίρεσαν σημαντικά μηχανήματα που χρησιμοποιούσαν για τις επισκευές αεροσκαφών σε όλη τη διάρκεια του πολέμου. Το ΚΕΑ τυπικά δεν έκλεισε. Απλώς οι παλιές εγκαταστάσεις του στο Φάληρο εγκαταλείφθηκαν στις αρχές της δεκαετίας του 1980. Σήμερα υπάρχει το κτίριο της διοίκησης του ΚΕΑ ως Μουσείο της Ιστορίας της Πολεμικής Αεροπορίας. «Υπερπληθωρισμός, μαύρη αγορά και ανεπάρκεια τροφίμων που είχαν ως αποτέλεσμα χιλιάδες νεκρούς από την πείνα κατά τη διάρκεια της Κατοχής. Αυτά είναι τα βασικά χαρακτηριστικά που συνθέτουν την εικόνα καταστροφής της ελληνικής οικονομίας την περίοδο 1941-44 την οποία έχει ίσως σήμερα στο μυαλό του ο μέσος Ελληνας και από την οποία απουσιάζει εντελώς η παραγωγή των ελληνικών εργοστασίων» αναφέρει ο Βασίλης Μανουσάκης.
«Η άγνοια αυτή δεν οφείλεται μόνο στο ότι στη συλλογική μνήμη επικράτησαν οι αντικειμενικές δυσκολίες και οι πολιτικές εξελίξεις της περιόδου, αλλά και στο γεγονός πως για ένα μεγάλο μέρος των οικονομικών παραγόντων της χώρας οι αναφορές αυτές ήταν δυσάρεστες και ασύμφορες, αφού η εικόνα που ήθελαν να προβάλουν για τις επιχειρήσεις τους ήταν εκείνη της ζημιάς από την Κατοχή. Εξάλλου η κυρίαρχη αφήγηση, τουλάχιστον μετά το 1974 (και ακόμα περισσότερο από τη δεκαετία του 1980 και μετά), είναι εκείνη μιας χώρας που συνολικά υπέφερε αλλά αντιστάθηκε, στην οποία οι συνεργάτες του εχθρού (οικονομικοί και πολιτικο-στρατιωτικοί) δεν χωρούσαν παρά μόνο ως εξαίρεση» προσθέτει.
Δύσκολη η εξεύρεση πρώτων υλών
«Ωστόσο βιομηχανική παραγωγή υπήρχε την περίοδο εκείνη παρά τις δυσκολίες, όπως ο πληθωρισμός που δυσκόλευε τόσο τις πληρωμές όσο και τις επενδύσεις.
Την ίδια στιγμή όμως ο πληθωρισμός έκανε δυνατή και την απαλλαγή των επιχειρήσεων από τα δάνεια του Μεσοπολέμου, τα οποία και ξεπλήρωσαν με πληθωριστικό χρήμα ελάχιστης αξίας, ενώ μείωσε το μισθολογικό κόστος. Από την άλλη, συχνά ήταν τα παράπονα για το κόστος των συσσιτίων (το οποίο συχνά επωμίζονταν οι επιχειρηματίες), καθώς και για τις δυσκολίες εξεύρεσης πρώτων υλών και –κυρίως –καυσίμων, τα οποία δίνονταν με δελτίο κυρίως σε όσες επιχειρήσεις είχαν άμεσα ή έμμεσα πολεμική παραγωγή.
Η στενότητα καυσίμων ήταν μάλιστα τόσο μεγάλη, που η βύθιση 1-2 πλοίων που μετέφεραν άνθρακα ή πετρέλαιο οδηγούσε σε εντολή για περιορισμό της παραγωγής ή ακόμα και το προσωρινό κλείσιμο εργοστασίων, όπως συνέβη το χειμώνα του 1941-42 και το φθινόπωρο του 1943» λέει ακόμη. Πάντως, η προτεραιότητα είχε δοθεί από τους κατακτητές σε όσα εργοστάσια παρήγαν είδη χρήσιμα για τη διεξαγωγή του πολέμου. Φαίνεται πως οι αρχικές επιχειρήσεις που εντάχθηκαν στις σχετικές λίστες ήταν όσες είχαν ήδη επιταχθεί από το ελληνικό κράτος ήδη από την αρχή του πολέμου. Μηχανουργεία, βιομηχανίες όπλων, μετάλλων, κλωστοϋφαντουργικές βιομηχανίες ήταν οι πρώτες που επιτάχθηκαν εκ νέου για να συνεχίσουν να παράγουν άμεσα ή έμμεσα πολεμικό υλικό, αυτή τη φορά για τους κατακτητές. Δεκάδες χιλιάδες κουβέρτες, χιλιόμετρα υφάσματος για γερμανικές στρατιωτικές στολές, μερικές εκατοντάδες δερμάτινα τζάκετ, πλήθος κονσερβών, αντίσκηνα, εργαλεία και μεταλλικά είδη, ακόμα και πυρομαχικά, εκρηκτικά και πλοία παρήχθησαν σε ελληνικές εγκαταστάσεις για να καταλήξουν
στο γερμανικό και ιταλικό στρατό όχι μόνο στην Ελλάδα, αλλά και στο εξωτερικό,
κυρίως στη Βόρεια Αφρική και στο ανατολικό μέτωπο.
Επιχειρηματικές σχέσεις και συνεργασίες
Ομως τελικά, σημειώνει ο Βασίλης Μανουσάκης, το ΚΕΑ και η ΕΕΠΚ ήταν από τις επιχειρήσεις που ενδιέφεραν περισσότερο τους κατακτητές. Στην περίπτωση του ΚΕΑ το ενδιαφέρον αυτό προερχόταν από την επισκευαστική αλλά και κατασκευαστική δραστηριότητα που είχε από τον Μεσοπόλεμο (είχε κατασκευάσει ελληνικά αεροσκάφη βασισμένα σε τροποποιημένα βρετανικά σχέδια και αργότερα συναρμολόγησε αεροσκάφη γερμανικής προέλευσης για την Ελλάδα). Η ΕΕΠΚ ήταν από τους σημαντικούς παραγωγούς όπλων των Βαλκανίων και διατηρούσε από χρόνια επιχειρηματικές σχέσεις με γερμανικά εργοστάσια έχοντας αναλάβει από τον Μεσοπόλεμο και την κατασκευή όπλων γερμανικής προέλευσης.
Αν και υπήρχαν όπως είδαμε εξαιρέσεις, η ελληνική βιομηχανία πέρασε μια αρκετά δύσκολη περίοδο κατά τον Β’ Παγκόσμιο Πόλεμο, με τη συνολική παραγωγή να κυμαίνεται γύρω στο μισό της προπολεμικής περιόδου.
Η χειρότερη όμως περίοδος γι’ αυτές δεν ήταν κάποιο έτος της Κατοχής, αλλά το 1945, όταν εξαφανίστηκαν οι παραγγελίες των κατακτητών χωρίς να αντικατασταθούν από νέες, ενώ τα προβλήματα πληθωρισμού και χρηματοδότησης παρέμεναν. Η ανάκαμψη ήρθε σταδιακά, κυρίως όμως την επόμενη δεκαετία.
ΠΡΙΝ ΑΠΟ 40 ΧΡΟΝΙΑ ΣΤΟ ΝΕΩΡΙΟ ΣΥΡΟΥ
Το πρώτο «ηλεκτρικό» αυτοκίνητο ήταν ελληνικό
Η σύγχρονη ιστορία της Ελλάδας περιλαμβάνει λίγο απ’ όλα. Το 1914 μεταφέρθηκε στο Παλαιό Φάληρο η πρώτη αεροπορική σχολή από την Ελευσίνα, ενώ το 1925 ιδρύθηκε στην ίδια περιοχή και το πρώτο κρατικό εργοστάσιο αεροπλάνων (ΚΕΑ) από την αγγλική εταιρεία Μπλάκμπερν. Στο φαληρικό δέλτα μάλιστα δημιουργήθηκε την ίδια ημέρα και ο πρώτος «αερολιμένας» για υδροπλάνα. Παράλληλα, η ιστορία του θρυλικού «ηλεκτρικού» αυτοκινήτου Enfield 8000 (φωτογραφία) ξεκίνησε στα τέλη της δεκαετίας του ’60. Πίσω απ αυτή, βρισκόταν η Enfield Automotive, με έδρα το Isle of Wight της Βρετανίας που ειδικευόταν την εποχή εκείνη στην κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Κεντρικός σχεδιαστής του Enfield 8000 ήταν ο έλληνας απόφοιτος του ΜΙΤ Κωνσταντίνος Αδρακτάς. Το πρώτο αυτοκίνητο εμφανίστηκε στη Σύρο τον Οκτώβριο του ’73, περίπου τέσσερις δεκαετίες πριν η αυτοκινητοβιομηχανία αρχίσει τη μαζική παραγωγή ηλεκτροκίνητων μοντέλων.
