Στις 31 Μαΐου του 2017, στα στενά του Μπαμπ ελ Μαντέμπ, μεταξύ Υεμένης και Τζιμπουτί. Το ελληνικών συμφερόντων δεξαμενόπλοιο «Muskie» με 26μελές πλήρωμα μεταφέρει καύσιμα από τη Φουτζέιρα των ΗΑΕ στο Ραμπίγκ της Σαουδικής Αραβίας. Στις 6.50 η γέφυρα ενημερώνει ότι δέχεται επίθεση από άγνωστους ενόπλους. Η τετραμελής ομάδα ασφαλείας που βρίσκεται στο κατάστρωμα απαντά με προειδοποιητικές βολές κατά των επίδοξων πειρατών, οι οποίοι, παρότι απαντούν με Καλάσνικοφ και RPG, τελικά αναγκάζονται να αποχωρήσουν, χωρίς να έχουν καταφέρει τον σκοπό τους. Αυτή ήταν μία από τις τελευταίες απόπειρες πειρατείας κατά ελληνόκτητου πλοίου στα νερά της Ανατολικής Αφρικής, αφού η ναυτική παρουσία του ΝΑΤΟ, των κρατών – μελών της Ευρωπαϊκής Ενωσης (επιχείρηση «Αταλάντα»), της Κίνας και της Ινδίας έχει καταφέρει να τις μειώσει κατακόρυφα.
Αντιστρόφως ανάλογη, ωστόσο, είναι σήμερα η κατάσταση στα ανοιχτά της Δυτικής Αφρικής. Εκεί, οι επιθέσεις όλο και αυξάνονται. Στη μακρά λίστα των πειρατικών ενεργειών ήρθε να προστεθεί την Παρασκευή η απαγωγή από οκτώ ενόπλους του 15μελούς πληρώματος (Ρώσων και Ουκρανών) του χημικού δεξαμενόπλοιου «Curacao Trader» της LAVINIA Corp, ιδιοκτησίας οικογένειας Λασκαρίδη, στον Κόλπο της Γουινέας, με το περιστατικό να αυξάνει τον συνολικό αριθμό των απαχθέντων ναυτικών στο σημείο σε 93 (σε 18 περιπτώσεις απαγωγής).
Σημαντικό ρόλο στην αποτροπή των πειρατειών στην Ανατολική Αφρική έχουν παίξει και οι μπαρουτοκαπνισμένοι μισθοφόροι που στελεχώνουν τις ομάδες ασφαλείας. Βετεράνοι των Ειδικών Δυνάμεων οι περισσότεροι, έγιναν περιζήτητοι το 2008 όταν Ερυθρά Θάλασσα, Κόλπος του Αντεν, Κέρας της Αφρικής, Αραβική Θάλασσα, Στενά του Ορμούζ και Ινδικός Ωκεανός κατακλύστηκαν από αδίστακτες συμμορίες.
Η έκρηξη των κρουσμάτων το 2011 ανάγκασε την κυβέρνηση Παπαδήμου να τροποποιήσει τη νομοθεσία που απαγόρευε την παρουσία ενόπλων σε καράβια υπό ελληνική σημαία. Τότε, ένας από τους πρώτους που κλήθηκαν να οργανώσουν ομάδες ασφαλείας και να συμμετέχουν σε αποστολή ήταν ο Α.Ν. Απόστρατος ανώτερος αξιωματικός με υπηρεσία σε επίλεκτες μονάδες, εξηγεί στα «ΝΕΑ» τον τρόπο λειτουργίας των ομάδων και περιγράφει τις νέες προκλήσεις που αντιμετωπίζουν οι εμπορικοί στόλοι.
«Η αποστολή μπορεί να διαρκέσει από μία μέχρι τρεις εβδομάδες και η δικαιοδοσία μας εξαντλείται στα διεθνή ύδατα. Οταν το καράβι εισέλθει σε εθνικά ύδατα, ο οπλισμός κλειδώνεται από τον καπετάνιο και υπεύθυνες για την ασφάλειά του είναι πλέον οι τοπικές λιμενικές Αρχές», εξηγεί για να συνεχίσει: «Οι πειρατές της Ανατολικής Αφρικής στην πλειοψηφία τους είναι Σομαλοί, οι οποίοι δουλεύουν για φυλάρχους. Προσποιούμενοι ότι ψαρεύουν, πλησιάζουν τον στόχο τους με σκιφ που φέρουν εξωλέμβιους κινητήρες και ανοίγουν πυρ κατά της γέφυρας. Αν αντιληφθούν ότι δεν υπάρχει ομάδα ασφαλείας, συνήθως καταφέρνουν να ανέβουν με σκάλες ή σκοινιά και είτε απάγουν το πλήρωμα για λύτρα είτε οδηγούν τα πλοία σε λημέρια τους και επίσης ζητούν χρήματα τόσο για τους ανθρώπους όσο και για το φορτίο».
Οι ομάδες ασφαλείας αποτελούνται από τρία – τέσσερα άτομα τα οποία όταν αντιληφθούν κίνδυνο ρίχνουν προειδοποιητικές βολές προκειμένου να τρέψουν τους πειρατές σε φυγή. «Αν αυτό δεν λειτουργήσει, ακολουθεί κανονική εμπλοκή και δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που έχουν υπάρξει θύματα. Ωστόσο, στις περισσότερες των περιπτώσεων οι ομάδες που αποτελούνται από έμπειρα πρώην στελέχη των Ειδικών Δυνάμεων καταφέρνουν να αποτρέψουν τις πειρατείες, αφού ο χρόνος που έχουν στη διάθεσή τους οι επιτιθέμενοι είναι περιορισμένος», σημειώνει, συμπληρώνοντας πως οι περισσότερες ελληνικές εταιρείες επιδιώκουν τη μίσθωση βετεράνων των ΟΥΚ.
Την ίδια στιγμή, πάντως, στην άλλη άκρη της ηπείρου, στον Ατλαντικό Ωκεανό, η άρνηση των δυτικοαφρικανικών χωρών να επιτρέψουν την παρουσία ενόπλων στα πλοία – εκτός αν πρόκειται για ντόπιους – έχει οδηγήσει σε ραγδαία αύξηση των πειρατειών. «Οι ναυτιλιακές δεν εμπιστεύονται τους ντόπιους καθώς έχουν εκφραστεί υποψίες ακόμα και για συνεργασία με τις συμμορίες», καταλήγει.
