Αναζήτηση
Η δια θαλάσσης μεταφορά πετρελαίου θα πρέπει να μειωθεί μέχρι και σχεδόν 90% ενώ η μεταφορά άνθρακα θα πρέπει να μηδενισθεί, έως το 2050, εφόσον ισχύουν οι στόχοι της Συμφωνίας του Παρισιού για το Κλίμα: να περιορισθεί δηλαδή ως το 2100 η άνοδος της θερμοκρασίας της Γης στον 1,5 βαθμό Κελσίου.
Παράλληλα θα απαιτηθούν μέχρι και 20 νέα μεγάλα πλοία μεταφοράς αμμωνίας κάθε χρόνο έως το 2030 ώστε να καλυφθεί η πιθανή ζήτηση για μεταφορά πράσινων καυσίμων για την επίτευξη των παγκόσμιων κλιματικών στόχων, υποστηρίζει η έκθεση Shipping’s Role in the Global Energy Transition (Ο ρόλος της ναυτιλίας στην παγκόσμια ενεργειακή μετάβαση) που εκπονήθηκε από το Κέντρο Tyndall του Πανεπιστημίου του Μάντσεστερ για λογαριασμό του Διεθνούς Ναυτικού Επιμελητηρίου και δόθηκε στη δημοσιότητα με αφορμή τη Διάσκεψη του ΟΗΕ για το Κλίμα (COP27) στο Σαρμ Ελ Σέιχ της Αιγύπτου.
Η έκθεση υπογραμμίζει ότι η ναυτιλία θα αποτελέσει έναν κλάδο ζωτικής σημασίας για τη μεταφορά πράσινων καυσίμων και θα υποστεί τεράστιες αλλαγές προκειμένου να ανταποκριθεί στις νέες συνθήκες.
Για να επιτευχθούν οι στόχοι για τη συγκράτηση της αύξησης της θερμοκρασίας του πλανήτη στον 1,5°C, οι επιπτώσεις στη ναυτιλία θα είναι σημαντικές και ο ναυτιλιακός τομέας πρέπει να προετοιμαστεί για μια ταχεία «απομάκρυνση» από τον άνθρακα και το πετρέλαιο, τονίζεται στην έκθεση, με τις μειώσεις να ξεκινούν αυτή τη δεκαετία. Μέχρι το 2050 οι αποστολές φορτίων άνθρακα μειώνονται 90-100% και πετρελαίου 50-90%. Οσον αφορά το φυσικό αέριο αν και η ζήτηση φυσικού αερίου μειώνεται επίσης σημαντικά, ωστόσο μεγάλο ποσοστό του φυσικού αερίου διακινείται με πλοία, επομένως ο ναυτιλιακός τομέας μπορεί να αναμένει συνεχή ρόλο για τη ναυτιλία προϊόντων φυσικού αερίου μεσοπρόθεσμα.
Σύμφωνα με τη μελέτη, ο πλανήτης χρειάζεται 50-150 εκατομμύρια τόνους υδρογόνου χαμηλών εκπομπών άνθρακα μέχρι το 2030, αλλά τα προγραμματισμένα έργα αναμένεται να παράγουν μόνο 24 εκατομμύρια τόνους μέχρι εκείνο το διάστημα. Η μεταφορά αμμωνίας υδρογόνου και βιοενέργειας θα πρέπει να αυξηθεί στα σημερινά επίπεδα μεταφοράς αερίου και άνθρακα σήμερα, προσθέτει.
Σύμφωνα με τη μελέτη, το 2021 τα ενεργειακά προϊόντα αντιπροσώπευαν το 36% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, ενώ ειδικότερα το 64% του πετρελαίου και το 15% του φυσικού αερίου και του άνθρακα μεταφέρονται δια θαλάσσης
Επίσης όπως προαναφέρθηκε θα πρέπει να χτισθούν μέχρι το 2030 περίπου 160 πλοία μεταφοράς αμμωνίας προκειμένου να μεταφέρουν πράσινα καύσιμα και κυρίως υδρογόνο. Επισημαίνεται ότι το υδρογόνο έχει χαμηλή ογκομετρική πυκνότητα και κατά συνέπεια για να μειωθεί ο χώρος που απαιτείται για τη μεταφορά του θα απαιτούσε να υγροποιηθεί ή να μετατραπεί σε αμμωνία. Δοκιμές πλοίων δεξαμενόπλοιων υγρού υδρογόνου βρίσκονται ήδη σε εξέλιξη, ενώ αμμωνία αποστέλλεται ήδη τακτικά και υπάρχει επί του παρόντος μια προσδοκία ότι το υδρογόνο θα αποστέλλεται κυρίως ως αμμωνία στο μέλλον.
Οπως επισημαίνεται στη μελέτη, καθώς οι χώρες παραγωγής πράσινου υδρογόνου είναι πιθανό να απέχουν από τις καταναλωτικές αγορές, η μεταφορά θα είναι απαραίτητη είτε με αγωγό είτε με πλοίο. Οσο αυξάνονται οι αποστάσεις, η θαλάσσια μεταφορά θα είναι προτιμότερη.
Επίσης ενώ υπάρχουν σχέδια για παραγωγή μπλε και πράσινου υδρογόνου σε καταναλωτικές περιοχές όπως η ΕΕ και η Κίνα, χαμηλότερου κόστους πράσινο και μπλε υδρογόνου μπορεί να παραχθεί σε χώρες και περιοχές όπως η Αυστραλία, η Μέση Ανατολή, η Αφρική (π.χ. Μαρόκο και Ναμίμπια) και Νότια Αμερική (Χιλή). Επιπλέον χώρες με στρατηγικές για την αύξηση της ζήτησης υδρογόνου βραχυπρόθεσμα – Ιαπωνία, Νότια Κορέα, Σιγκαπούρη και Γερμανία – έχουν διμερείς εμπορικές συμφωνίες με αυτές τις χώρες παραγωγής. Αυτές οι εξαγωγές θα γίνονται είτε με αγωγούς είτε με πλοίο. Οι αγωγοί είναι πιο πιθανοί για αποστάσεις μεταφοράς έως και 5.000 χιλιόμετρα, ενώ για μεγαλύτερες αποστάσεις η ναυτιλία είναι πιο οικονομικός τρόπος μεταφοράς. Ωστόσο, το κόστος δεν είναι το μόνο ζήτημα: για τις μεσαίες αποστάσεις καθώς η μεγαλύτερη ευελιξία των πλοίων έναντι των αγωγών καθιστά τη ναυτιλία μια δυνητικά πιο ελκυστική επιλογή για πολλές χώρες.
