Στη δίνη των «μνημονίων» και της μακράς οικονομικής επιτήρησης της χώρας ενεπλάκη και ο ΟΣΕ, που τα τελευταία χρόνια βρίσκεται «κατακερματισμένος» στην κλίνη του Προκρούστη, άλλοτε με σχέδια των εγχώριων εναλλασσόμενων κυβερνήσεων και άλλοτε με αποφάσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης.

Οι μνημονιακές δεσμεύσεις της χώρας που «πάγωσαν» την εξέλιξη μιας σειράς κρίσιμων έργων κυρίως από το 2014 και μετά, τα μπρος-πίσω σε σχέση με ποιο μοντέλο σιδηροδρόμου θα ακολουθηθεί, αλλά και η κακοδιοίκηση – κακοδιαχείριση του ομίλου ΟΣΕ, έφεραν τα μεσάνυχτα της περασμένης Τρίτης τη μεγαλύτερη τραγωδία στις ελληνικές σιδηροδρομικές ράγες.

«Ανοιγμα» 15 δισ. ευρώ

Ωστόσο, το υπόβαθρο για τη ναρκοθέτηση του σιδηροδρομικού μέλλοντος της χώρας «χτίστηκε» πολλά χρόνια πριν. Ηταν τότε που το κράτος προκειμένου να εμφανίζει «τακτοποιημένους» οικονομικούς δείκτες έβαζε τον ΟΣΕ να δανείζεται για την εκτέλεση διαφόρων σιδηροδρομικών έργων, παρέχοντας το ίδιο τις εγγυήσεις του απέναντι στους δανειστές. Σήμερα, που ο ΟΣΕ δεν διαθέτει σιδηροδρομική εταιρεία, τα έργα αυτά εξυπηρετούν αποκλειστικά τους ιδιωτικούς σιδηροδρομικούς μεταφορείς.

Στο πλαίσιο αυτό, συμπεριλαμβανομένων και των λειτουργικών δαπανών, το σύνολο του οικονομικού «ανοίγματος» του ΟΣΕ κατά τα τελευταία 20 χρόνια έφτασε στο δυσθεώρητο ύψος των 15 δισ. ευρώ! Τα χρήματα αυτά θεωρήθηκαν από την Κομισιόν κρατικές οικονομικές ενισχύσεις, κυρίως προς τον ΟΣΕ και την ξεχωριστή πλέον εταιρεία ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Η διαδικασία της σχετικής έρευνας κινήθηκε από την Κομισιόν τον Ιούλιο του 2011, για τα μέτρα ενίσχυσης των δύο εταιρειών, υπό το πρίσμα του εάν αποτελούσαν παράνομες κρατικές ενισχύσεις, χωρίς όμως τότε να λάβει επίσημο χαρακτήρα.

Η Ελλάδα υποστήριξε πως στόχος των μέτρων στήριξης (χρηματοδοτήσεων) ήταν να εξασφαλιστεί η βιωσιμότητα των επιχειρήσεων (ΟΣΕ και ΤΡΑΙΝΟΣΕ), καθώς και η συνέχιση της λειτουργίας των σιδηροδρομικών υπηρεσιών, έτσι ώστε να αποφευχθεί ο κίνδυνος σοβαρής διαταραχής της ελληνικής οικονομίας. Για να μην επιστραφούν τα χρήματα αυτά στο Δημόσιο, η Κομισιόν υπέδειξε ως μονόδρομο την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία θα στήριζε το άνοιγμα της ελληνικής σιδηροδρομικής αγοράς στον ανταγωνισμό και θα έφερνε θετικό αντίκτυπο στην ποιότητα των υπηρεσιών μεταφορών.

Η στάση της Κομισιόν

Η τελική απόφαση για τη διαγραφή των χρεών του ΟΣΕ ήρθε από την Κομισιόν, ύστερα από χρόνια διαπραγματεύσεων, ανταλλαγής στοιχείων και επιστολών, τον Ιούνιο του 2017.

Ειδικότερα, η Κομισιόν διαπίστωσε ότι:

  • Τα μέτρα στήριξης της αναδιάρθρωσης του ομίλου ΟΣΕ μέσω (i) της διαγραφής χρέους ύψους 14,3 δισ. ευρώ, (ii) της μεταφοράς 757 υπαλλήλων διαχείρισης υποδομής, και (iii) των ετήσιων επιχορηγήσεων, που τέθηκαν σε εφαρμογή μετά τις 22 Οκτωβρίου 2014, δεν συνιστούν κρατικές ενισχύσεις, δεδομένου ότι αφορούν δραστηριότητες που εκτελεί ο ΟΣΕ ως εθνικός διαχειριστής σιδηροδρομικής υποδομής και, ως εκ τούτου, δεν μπορούν να νοθεύσουν τον ανταγωνισμό ούτε να επηρεάσουν τις εμπορικές συναλλαγές μεταξύ των κρατών-μελών.
  • Οσον αφορά την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η Επιτροπή κατέληξε στο συμπέρασμα ότι τα μέτρα που ελήφθησαν υπέρ της εταιρείας (συγκεκριμένα, διαγραφή του χρέους και ετήσια αύξηση των ετήσιων επιχορηγήσεων), συνολικής αξίας 1.079 εκατ. ευρώ, είναι επίσης σύμφωνα με τους κανόνες της ΕΕ για τις κρατικές ενισχύσεις.

Το «μωσαϊκό» των αρμοδιοτήτων

Το τραγικό δυστύχημα της περασμένης Τρίτης στα Τέμπη έφερε ξανά στην επιφάνεια το ζήτημα των αρμοδιοτήτων μεταξύ των σιδηροδρομικών φορέων, με φόντο και την πολυσυζητημένη ιδιωτικοποίηση της άλλοτε δημόσιας ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Το σιδηροδρομικό δίκτυο, τα τρένα, η συντήρησή τους, οι «ανοιχτές» εργολαβίες, τα συστήματα ασφαλείας, η λειτουργία του σιδηρόδρομου, αποτελούν ένα πολύπλοκο «μωσαϊκό» που για περισσότερα από 12 χρόνια έχει μετατρέψει το απαξιωμένο σιδηροδρομικό δίκτυο της χώρας σε λαβύρινθο ευθυνών.

Ακόμα και στον βασικό άξονα Αθήνας – Θεσσαλονίκης, ο στόχος του νόμου του 2010 για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ δεν επετεύχθη. Αποτέλεσε όμως τη βάση για την ιδιωτικοποίηση της εταιρείας λειτουργίας, που ολοκληρώθηκε με την πώλησή της στη δημόσια ιταλική εταιρεία Ferrovie dello Stato Italiane, στις 14 Σεπτεμβρίου 2017, έναντι συνολικού τιμήματος 45 εκατ. ευρώ.

Οσοι διαφωνούσαν… υπέγραψαν

Επρόκειτο για αποκρατικοποίηση του ΤΑΙΠΕΔ που αποτέλεσε μνημονιακή δέσμευση και προκάλεσε έντονες πολιτικές συγκρούσεις, ενώ οδήγησε και σε… ανατροπές! Οι αρχικοί «πολέμιοι» της ιδιωτικοποίησης της ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν τελικά αυτοί που ως κυβέρνηση υπέγραψαν το 2017 την πώλησή της στους Ιταλούς, ενώ ακολούθησε η πώληση του 100% της ΕΕΣΤΥ (εταιρείας συντήρησης του τροχαίου υλικού), στην ιταλικών συμφερόντων πλέον ΤΡΑΙΝΟΣΕ.

Οι δύο αποκρατικοποιήσεις είχαν συνδεθεί ευθέως με τη μη απαίτηση επιστροφής από το ελληνικό Δημόσιο των ευρωπαϊκών χρηματοδοτήσεων για την κατασκευή μιας σειράς υποδομών. Σημειώνεται ότι ο Ν. 3891/2010 προέβλεπε, μεταξύ άλλων, τη ρύθμιση των χρεών των δύο δημόσιων οργανισμών, που ανέρχονταν σε 14,6 δισ. ευρώ για τον ΟΣΕ και 1,079 δισ. ευρώ για την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (που αποσχίστηκε ελεύθερη βαρών από τον ΟΣΕ το 2008).

Σήμερα, υπό την πίεση και πάλι της Κομισιόν για τη συμμόρφωση της χώρας με το κοινοτικό δίκαιο, ο ΟΣΕ ορίζεται ως ο διαχειριστής της εθνικής σιδηροδρομικής υποδομής. Στις αρμοδιότητές του εμπίπτουν, δηλαδή, η συντήρηση και λειτουργία της υφιστάμενης υποδομής, όπως και η κατασκευή νέας υποδομής στο ενεργό σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς και σε εκείνο που τελεί σε προσωρινή αναστολή λειτουργίας, συνολικού μήκους 2.716 χλμ.

Τελευταία Νέα