Από τις προηγούμενες δεκαετίες ξεκινούν οι εγκληματικές παραλείψεις που οδήγησαν στην πρωτοφανή τραγωδία των Τεμπών. Τα στοιχεία που έρχονται στο φως και αποδεικνύουν ότι όλα αυτά τα χρόνια αμαξοστοιχίες κινούνταν κυριολεκτικά «στα τυφλά» είναι αδιαμφισβήτητα. Το μοιραίο λάθος του σταθμάρχη, όπως παραδέχθηκε και ο ίδιος, οδήγησε στη σύγκρουση με τους δεκάδες νεκρούς και τραυματίες, ωστόσο, οι προειδοποιήσεις για παραμέληση των υποδομών και η έλλειψη σύγχρονων συστημάτων ασφαλείας ήταν διαρκείς. Μία από αυτές τις δικλίδες ασφαλείας – που αν ήταν λειτουργική, το πολύνεκρο δυστύχημα θα είχε αποφευχθεί – είναι και το περιβόητο ETCS, το Ευρωπαϊκό Σύστημα Ελέγχου Αμαξοστοιχιών.

Το ΕΤCS και η Σύμβαση 717

Οπως αναφέρει η ΕΡΓΟΣΕ το σύστημα ETCS (αυτόματης προστασίας συρμών) αποτελείται από δύο υποσυστήματα, το Σύστημα Συρμού και το Σύστημα Γραμμής, τα οποία επιτρέπουν: τη συνεχή επιτήρηση της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας των συρμών, την αυτόματη προστασία έναντι παραβιάσεων ταχύτητας με την εφαρμογή πέδησης λειτουργίας ή πέδησης ανάγκης, την αυτόματη ακινητοποίηση του συρμού με πέδηση ανάγκης σε περίπτωση παραβίασης ερυθρού φωτοσήματος και τέλος την απεικόνιση των ενδείξεων των φωτοσημάτων στον θάλαμο μηχανοδήγησης με χρήση ηλεκτρονικών μονάδων γραμμής LEU (Lineside Electronic Units) και ραδιοφάρων (Εurobalises). Ουσιαστικά, πρόκειται για ένα σύστημα αυτόματου ελέγχου που καθιστά δυνατή τη διαβίβαση στον μηχανοδηγό ζωτικής σημασίας πληροφοριών.

Βέβαια, τα συστήματα αυτά έχουν αγοραστεί ήδη από το 2000, έχουν εγκατασταθεί, όμως, σύμφωνα με τις καταγγελίες, δεν έχει καταστεί δυνατό να λειτουργήσουν αποτελεσματικά. Για τον λόγο αυτό, στις 26 Σεπτεμβρίου 2014 υπεγράφη η Σύμβαση 717/2014 για «Ανάταξη και Αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης – τηλεδιοίκησης και Αντικατάσταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντοπισμένα τμήματα του Αξονα Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Προμαχώνας».

Αξίζει, δε, να τονιστεί πως στην Ελλάδα μιλάμε επί 23 χρόνια για τη λειτουργία του χαμηλότερου επιπέδου του συστήματος (Level 1), τη στιγμή που σε άλλες ευρωπαϊκής χώρες (Σουηδία, Γερμανία, Ιταλία) τα τρένα προστατεύονται ήδη από το ETCS Level 3.

Μιλώντας στα «ΝΕΑ» ο Χρήστος Κατσιούλης, πρώην πρόεδρος της Επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, αναφέρεται σε όλα τα προβλήματα της εν λόγω σύμβασης – εξαιτίας των οποίων αναγκάστηκε να παραιτηθεί το 2022 – επισημαίνοντας τις ενέργειες της ΕΡΓΟΣΕ με τις οποίες διαφωνούσε. Ο ίδιος είχε καταγγείλει καθυστερήσεις, μη τήρηση φυσικού αντικειμένου και κακοδιαχείριση συμβάσεων.

Ακόμα δεν έχει παραδοθεί

Χαρακτηριστικό είναι ότι το έργο έπρεπε να περατωθεί τον Ιούλιο του 2015, αλλά έχει εξελιχθεί σε… γεφύρι της Αρτας. Σχεδόν 10 χρόνια μετά, εξαιτίας των μνημονιακών πολιτικών, και με κόστος σχεδόν 10 εκατ. ευρώ πάνω από τον αρχικό προϋπολογισμό (41 εκατ. ευρώ), το ETCS ακόμη δεν έχει παραδοθεί. Σύμφωνα με τον Χρήστο Κατσιούλη, το σύστημα δεν λειτουργεί για μια σειρά από αιτίες, όπως είναι τα κατασκευαστικά λάθη, οι φθορές, οι κλοπές υλικού και η Σύμβαση 717 αποσκοπούσε ακριβώς στην ανάταξή του. Αρχικά, το πρότζεκτ ανέλαβε κοινοπραξία δύο εταιρειών, μιας ελληνικής, με μηδενική εμπειρία σε παρόμοια έργα, και μιας γαλλικής. Στη συνέχεια, τα έργα χωρίστηκαν και η γαλλική ανέλαβε το τμήμα Πλατύ – Προμαχώνας, το οποίο είναι και το μόνο όπου αυτή τη στιγμή λειτουργεί το σύστημα. Στον αντίποδα, η ελληνική εταιρεία ανέλαβε το μεγαλύτερο τμήμα Αθήνα – Πλατύ. Εκ του αποτελέσματος, η… ανάταξη του συστήματος έμεινε στα χαρτιά, καθώς, σύμφωνα με όσα καταγγέλλει ο πρώην πρόεδρος της Επιτροπής ETCS, «ό,τι έκανε ήταν λάθος», ενώ και «ο εξοπλισμός δεν ήταν συμβατός με αυτόν της γαλλικής εταιρείας». «Εγιναν τραγικά πράγματα με τραγικές παραλείψεις, με αποτέλεσμα το σύστημα να μην είναι λειτουργικό και να δίνονται συνεχείς παρατάσεις», αναφέρει ο Χρήστος Κατσιούλης. Κατά άλλες πηγές, μάλιστα, «προχωρούσαν ακόμα και εργασίες χωρίς μελέτες».

Σε δύο έγγραφα που δημοσιεύουν αποκλειστικά «ΤΑ ΝΕΑ» και αφορούν μελέτες για την εφαρμογή του συστήματος σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, κομμάτι της Σύμβασης 717 δηλαδή, καταγράφονται αντίστοιχες απορριπτικές αποφάσεις, με βασική αιτιολογία την έλλειψη συμμόρφωσης σε βασικές αρχές λειτουργίας ασφαλείας και τη μη συμβατότητα του εξοπλισμού. Επιπρόσθετα, η εταιρεία καλείται να προβεί σε επανυποβολή των σχετικών μελετών, «οι οποίες θα συνοδεύονται υποχρεωτικά από τεκμηριωμένα στοιχεία, που θα αποδεικνύουν την εμπειρία του μελετητή, σε μελέτες συστημάτων σηματοδότησης τύπου RRI».

Παραίτηση με καταγγελίες

Κομβικός στην εξέλιξη της υπόθεσης ήταν ο Ιανουάριος του 2019, όταν η Ευρωπαϊκή Ενωση επέβαλε πρόστιμο 2,5 εκατ. ευρώ στην Ελλάδα. «Τότε άρχισαν να κινούνται κάποια νήματα και από το 2021 το έργο ξεκίνησε να μπαίνει σε κάποιας μορφής υλοποίηση». Tον Ιανουάριο του 2021 η ελληνική εταιρεία αποχώρησε, με το έτερο σχήμα της κοινοπραξίας να αναλαμβάνει και το δικό της τμήμα του έργου. Την ίδια ώρα, μέσω διαφορετικής σύμβασης, αναμένεται τους επόμενους μήνες (το καλοκαίρι) να παραδοθεί το σύστημα και στο τμήμα Τιθορέα – Δομοκός. «Εγώ έβλεπα έναν τοίχο και είχα αποστείλει επιστολές στους αρμοδίους. Τα τρένα πήγαιναν στα τυφλά, ήταν ένα έγκλημα, αν λειτουργούσε το σύστημα δεν θα είχε γίνει το κακό», λέει χαρακτηριστικά ο Χρήστος Κατσιούλης, σχολιάζοντας την επιστολή – καταπέλτη που έστειλε στη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ αλλά και τα «σήματα κινδύνου» που εξέπεμψε για την ασφάλεια της κυκλοφορίας των συρμών. Δυστυχώς, οι καταγγελίες δεν βρήκαν ευήκοα ώτα, πέρασε σχεδόν ένας χρόνος από την παραίτησή του και δεν άλλαξε το παραμικρό. Χρειάστηκε να φτάσουμε στις 23.21 της 28ης Φεβρουαρίου και μια τραγωδία χωρίς προηγούμενο για να έρθει πικρά και με αδυσώπητη οδύνη η αλήθεια στο φως.