Αναζήτηση
Το κουβάρι των αιτιών που οδήγησαν στη φονική σύγκρουση των τρένων στα Τέμπη προσπαθεί να ξετυλίξει η Euractiv σε άρθρο, με τίτλο «Ελλάδα και ΕΕ χαμένες στη Βαβέλ των συμφωνιών για την ασφάλεια στα τρένα».
Το δημοσίευμα υποστηρίζει, ότι Ελλάδα και Ευρωπαϊκή Ένωση προσπαθούν να θέσουν σε εφαρμογή σύγχρονα συστήματα ασφαλείας και να βελτιώσουν τη διασυνοριακή λειτουργικότητα των ελληνικών σιδηροδρόμων για σύνδεση με την υπόλοιπη Ευρώπη εδώ και πάνω από είκοσι χρόνια, αλλά σειρά καθυστερήσεων, γκρίζων συμβάσεων και μηδενικής λογοδοσίας αποκαλύπτουν τόσο τον ανεπαρκή επενδυτικό σχεδιασμό της Ελλάδας όσο και τους χαλαρούς μηχανισμούς παρακολούθησης της Ε.Ε.
Ο αρθρογράφος, επικαλείται έγγραφο, σύμφωνα με το οποίο, εδώ και χρόνια, η Κομισιόν πιέζει τις ελληνικές αρχές και εκφράζει ανησυχίες για δύο έργα, βασικά για την ασφάλεια των ελληνικών σιδηροδρόμων, τα οποία όμως δεν υλοποιήθηκαν ποτέ. Πηγή της Ε.Ε. είπε στο Euractiv ότι προγραμματίζεται ακρόαση στο πλαίσιο μιας διαδικασίας αναφορικά με την προβληματική εκτέλεση των εργασιών για τη σηματοδότηση και την επικοινωνία των σιδηροδρόμων από το 2000 μέχρι το 2013 (επί κυβερνήσεων ΠΑΣΟΚ και ΝΔ).
ΕTCS και τηλεδιοίκηση και οι προειδοποιήσεις για τα 18 εκατ.
Το πρώτο έργο αφορούσε στην εγκατάσταση του ETCS για την περίοδο 2000-2006 και το άλλο, την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης στα τρένα και τηλεδιοίκησης, που υποτίθεται ότι θα ολοκληρωνόταν την περίοδο 2007- 2013.
Στόχος και των δύο έργων ήταν η αναβάθμιση της ασφάλειας των τρένων με ψηφιακές τεχνολογίες για την αποφυγή «ανθρώπινου λάθους», καθώς οι ελληνικοί σιδηρόδρομοι εξακολουθούν να λειτουργούν χειροκίνητα.
Σε επιστολή που έστειλε η Επιτροπή στην ελληνική κυβέρνηση τον Ιούνιο του 2021, αναφέρει ρητά ότι τα δύο έργα συγχρηματοδοτήθηκαν από την ΕΕ αλλά δεν υλοποιήθηκαν.
Η Επιτροπή κάλεσε την κυβέρνηση να δώσει διευκρινίσεις διαφορετικά, προειδοποίησε ότι θα ζητούσε «δημοσιονομική διόρθωση» (δηλαδή επιστροφή), δηλώνοντας μη επιλέξιμα κονδύλια της ΕΕ αξίας σχεδόν 18 εκατομμυρίων ευρώ.
Σε πολλές επιστολές που είδε η EURACTIV, η ελληνική κυβέρνηση διαφώνησε με τις προτεινόμενες «δημοσιονομικές διορθώσεις» χαρακτηρίζοντάς τις ως «μη αναλογικές» και «άδικες» απέναντι στις προσπάθειές της να ολοκληρώσει τα έργα και λαμβάνοντας υπόψη τα ποσά των εθνικών πόρων που είχαν επενδυθεί στα έργα.
Όπως σχολιάζει αρθρογράφος «μάλλον οι αρμόδιοι στην Κομισιόν δεν πείστηκαν και ζήτησαν την ακρόαση». Στο μεταξύ, το 2014, υπογράφηκε νέα σύμβαση για την αναβάθμιση του συστήματος σηματοδότησης στα ελληνικά τρένα και τηλεχειρισμού.
Η σύμβαση «717»
Η σύμβαση «717», που (υπό κυβέρνηση ΝΔ) ανατέθηκε στην ΤΟΜΗ, κοινοπραξία του ομίλου Aktor και της γαλλικής πολυεθνικής Alstom, «υποτίθεται ότι θα οριστικοποιούσε το έργο εντός δύο ετών, έως το 2016… Όμως είχε πολλές τεχνικές ασάφειες και κενά».
Το δημοσίευμα αναφέρεται στις επικρίσεις αναφορικά με το γνωστό κόλπο να μπει εργολάβος και στη συνέχεια να γίνουν αναπροσαρμογές τιμών προς τα πάνω «χάρη» στις ασάφειες, στο αδιέξοδο που δημιουργήθηκε και σε παράδοση μεγάλο μέρους του έργου που είχε αναλάβει αποκλειστικά η γαλλική Alstom στη Βόρεια Ελλάδα.
«Το αδιέξοδο συνεχίστηκε και έτσι όταν ανέλαβε την εξουσία ο ΣΥΡΙΖΑ, η υπόθεση οδηγήθηκε στο Ελεγκτικό Συνέδριο.Το δικαστήριο έκρινε το 2018 ότι έπρεπε να υπογραφεί συμπληρωματική σύμβαση αυξάνοντας το κόστος κατά 13,3 εκατ. ευρώ ενώ το αρχικό ποσό ήταν 42 εκατ. ευρώ. Ο ΣΥΡΙΖΑ ισχυρίζεται ότι παρέδωσε σύμβαση χωρίς νομικά εμπόδια και το έργο είχε ολοκληρωθεί κατά 70%.
Ενώ η συμπληρωματική σύμβαση ήταν έτοιμη το 2018, η σημερινή κυβέρνηση της Νέας Δημοκρατίας την υπέγραψε το 2021, τρία χρόνια μετά τη δικαστική απόφαση.
Δεν είναι ακόμη σαφές γιατί υπήρξε τέτοια καθυστέρηση για την υπογραφή της συμπληρωματικής σύμβασης», γράφει η Euractiv.
Η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία
Σύμφωνα με το άρθρο, το συγκεκριμένο έργο είναι ακόμη υπό εκτέλεση με προθεσμία το 2023 και δεν προβλέπεται ακρόαση. Αναφέρει δε, πως οι αποφάσεις σχετικά με τη διαχείριση συμβάσεων εναπόκεινται αποκλειστικά στα κράτη – μέλη της Ένωσης, που πρέπει να διασφαλίζουν τη συμμόρφωση με το κεκτημένο της Ε.Ε. για τις δημόσιες συμβάσεις αλλά και πως οι καθυστερήσεις δεν αποκλείουν τις δαπάνες από τη συγχρηματοδότηση.
Μάλιστα, οι δαπάνες που σχετίζονται με αυτό το έργο είναι επιλέξιμες έως τις 31 Δεκεμβρίου 2023 που είναι η ημερομηνία λήξης για τα συγχρηματοδοτούμενα από την ΕΕ έργα που υλοποιούνται στο πλαίσιο της προγραμματικής περιόδου 2014-2020.
Ωστόσο, η Ευρωπαϊκή Εισαγγελία (EPPO) δεν έχασε χρόνο. Εκπρόσωπός της δήλωσε στην EURACTIV νωρίτερα αυτόν τον μήνα ότι ο εισαγγελέας της ΕΕ έχει ήδη ξεκινήσει έρευνα για τη σύμβαση «εξετάζοντας αποκλειστικά πιθανές ζημίες στα οικονομικά συμφέροντα στην ΕΕ».
Παρεκκλίσεις
Αφού αναφέρεται στις πιέσεις προς την ελληνική κυβέρνηση να επιταχύνει τις διαδικασίες καθώς το έργο έγινε μέρος των μεταρρυθμίσεων που απαιτούνται για τη λήψη χρημάτων από το Ταμείο Ανάκαμψης, ο αρθρογράφος γράφει ότι τον Μάιο του 2022, το υπουργείο Ανάπτυξης συναντήθηκε με τους σχετικούς ενδιαφερόμενους φορείς, συμπεριλαμβανομένης της ανεξάρτητης Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ).
Πηγή που συμμετείχε στη συνάντηση είπε ότι το υπουργείο ζήτησε από τη ΡΑΣ να εγκρίνει το έργο. Για να γίνει αυτό, η ΡΑΣ ζήτησε τα απαραίτητα έγγραφα και προγραμματίστηκε νέα συνάντηση για τις 20 Ιουνίου. Σε εκείνη τη συνάντηση, η ΡΑΣ διευκρίνισε ότι οι «Τεχνικές Προδιαγραφές Διαλειτουργικότητας (TSI)» που αφορούν στο on-board τμήμα του συστήματος τηλεχειρισμού -δηλαδή στο βαγόνι και οι οποίες προβλέπονται στην σχετική οδηγία της ΕΕ- πρέπει να τηρηθούν.
Αξιοσημείωτο είναι ότι σύμφωνα με το άρθρο, το υπουργείο ζήτησε στη συνέχεια από την Επιτροπή να παρεκκλίνει από το πρωτόκολλο ασφαλείας της ΤΠΔ. Μάλιστα πηγή της ΕΕ επιβεβαίωσε στην EURACTIV ότι η Ελλάδα, συνολικά, υπέβαλε δύο αιτήματα για παρεκκλίσεις από την ΤΠΔ.
Το πρώτο αίτημα έχει κλείσει καθώς η Ελλάδα απέσυρε το αίτημά της στις 16 Φεβρουαρίου, λίγες μέρες πριν από το θανατηφόρο σιδηροδρομικό δυστύχημα.
Η πηγή της ΕΕ είπε ότι το δεύτερο αίτημα βρίσκεται ακόμη υπό αξιολόγηση από την Κομισιόν, αλλά τόνισε ότι οι αρχές και οι δικαιούχοι είναι υποχρεωμένοι να σέβονται τη νομοθεσία της ΕΕ.
Η «συναλλαγή»
Εν τω μεταξύ, το 2019 η ελληνική κυβέρνηση υπέγραψε μνημόνιο συνεργασίας με την ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία εκμεταλλεύεται τις επιβατικές και εμπορευματικές αμαξοστοιχίες στις γραμμές του ΟΣΕ.
Σύμφωνα με το Μνημόνιο, η TΡΑΙΝΟΣΕ θα επένδυε 750 εκατ. ευρώ σε νέα βαγόνια και ψηφιακές αναβαθμίσεις του δικτύου. Σε αντάλλαγμα, η κυβέρνηση ήταν υπεύθυνη για την ολοκλήρωση των συστημάτων ασφαλείας προκειμένου η εταιρεία να αυξήσει τα δρομολόγια.
Στα τέλη του 2020, η εταιρεία έστειλε στην κυβέρνηση ένα προσχέδιο σύμβασης σύμφωνα με τους όρους του Μνημονίου, αλλά η κυβέρνηση ανέβαλε την υπογραφή λόγω της πανδημίας.
Φαίνεται ότι στο μεταξύ πραγματοποιήθηκαν περαιτέρω συνομιλίες, και το καλοκαίρι του 2022, η κυβέρνηση έφερε στη βουλή τη σύμβαση, η οποία μείωσε τις απαραίτητες επενδύσεις της εταιρείας στα 150 εκατ. ευρώ και η κυβέρνηση απαλλάχθηκε από την ευθύνη της να ολοκληρώσει την αναβάθμιση των συστημάτων ασφαλείας.
Η αντιπολίτευση χαρακτήρισε την τελική συμφωνία ως «εγκληματική ανταλλαγή», υπενθυμίζεται στο δημοσίευμα.
