«Το κυκλοφοριακό στην Αθήνα είναι ένα μεγάλο ζήτημα το οποίο μας απασχολεί και το οποίο δεν έχει εύκολες λύσεις γιατί, όπως καταλαβαίνετε, έχουμε έναν πεπερασμένο αριθμό δρόμων…». Τάδε έφη ο πρωθυπουργός Κυριάκος Μητσοτάκης στις 16 Νοεμβρίου σε ραδιοφωνική συνέντευξή του (Σκάι). Πράγματι, οι δρόμοι της Αθήνας αντιμετωπίζουν επί μονίμου βάσεως πρόβλημα με την ολοένα αυξανόμενη κυκλοφορία των οχημάτων, επιβαρύνοντας οδηγούς, χρήστες των Μέσων Μαζικής Μεταφοράς αλλά ακόμα και πεζούς με εκνευρισμό, στρες και συνεχείς καθυστερήσεις στις υποχρεώσεις τους.

Οπως επισημαίνουν συγκοινωνιολόγοι μιλώντας στα «ΝΕΑ», ο Πρωθυπουργός έχει δίκιο ως προς το γεγονός ότι το κυκλοφοριακό της Αθήνας δεν έχει εύκολες, μαγικές λύσεις. Ωστόσο αυτό δεν σημαίνει πως δεν υπάρχουν τρόποι να βελτιωθεί η εικόνα στους δρόμους του Λεκανοπεδίου. Χρειάζεται όμως συνολικός σχεδιασμός, που πρωτίστως θα βασίζεται σε επικαιροποιημένα στοιχεία και επιστημονικές μελέτες ώστε εν συνεχεία να μπορέσουν να προωθηθούν οι όποιες λύσεις.

Προτάσεις που «αραχνιάζουν»

Με τον νόμο 4903/2022 η κυβέρνηση – με την προηγούμενη σύνθεσή της – έδωσε τη δυνατότητα σε ιδιώτες να καταθέτουν καινοτόμες, πρότυπες προτάσεις προς υλοποίηση έργων υποδομών, το κόστος των οποίων ανέρχεται σε περισσότερα από 200 εκατ. ευρώ προ ΦΠΑ. Και πράγματι, εταιρείες του τεχνικού και κατασκευαστικού κλάδου έσπευσαν να κάνουν προτάσεις προς το αρμόδιο υπουργείο για έργα που, σύμφωνα με τις μελέτες τους, θα μπορέσουν να δώσουν λύσεις σε σημαντικά προβλήματα που επιβαρύνουν τα οδικά δίκτυα του Λεκανοπεδίου.

Σύμφωνα με ασφαλείς πληροφορίες των «ΝΕΩΝ», στα συρτάρια του υπουργείου Μεταφορών και Υποδομών «αραχνιάζουν» εδώ και περίπου έξι μήνες προτάσεις για τη δημιουργία νέων οδικών αξόνων. Και αυτό την ώρα που η Αττική έχει να δει ουσιαστικό οδικό έργο εδώ και σχεδόν 20 χρόνια – με τις τελευταίες σημαντικές παρεμβάσεις να χρονολογούνται από την εποχή των Ολυμπιακών Αγώνων του 2004, όπως ήταν η μερική υπογειοποίηση της λεωφόρου Κηφισίας.

Αυτοκινητόδρομος Ελευσίνα-Οινόφυτα

Μεταξύ των προτάσεων που έχουν κατατεθεί βρίσκουμε το παράδειγμα της δημιουργίας ενός νέου μεγάλου άξονα που θα συνδέει την Ελευσίνα με τα Οινόφυτα. Ενα τέτοιο έργο θα μπορούσε να αφαιρέσει από τον Κηφισό σημαντικό αριθμό ΙΧ, αλλά κυρίως να δώσει μια εναλλακτική για τα βαρέα οχήματα που διασχίζουν τον Κηφισό, μεταφέροντας εμπορεύματα με προορισμό εκτός Αθηνών.

Η πρόταση για νέο αυτοκινητόδρομο Ελευσίνας-Οινοφύτων αφορά τη σύνδεση του δυτικού τμήματος της Αττικής Οδού και των νοτίων οδικών αξόνων της χώρας με την περιοχή βόρεια των Οινοφύτων, παρακάμπτοντας κατά αυτόν τον τρόπο το ήδη βεβαρυμένο οδικό δίκτυο του λεκανοπεδίου της Αττικής και εξυπηρετώντας την άμεση σύνδεση των σημαντικών Βιομηχανικών Περιοχών Οινοφύτων, Ασπροπύργου, Ελευσίνας, Θριάσιου Πεδίου καθώς και του Εμπορευματικού Λιμένα Πειραιά. Η πρόταση προβλέπει την εκκίνηση του αυτοκινητοδρόμου από το δυτικό τμήμα του αυτοκινητοδρόμου της Αττικής οδού στην περιοχή του Αγίου Λουκά (Θριάσιο Πεδίο) και το τέλος του στον αυτοκινητόδρομο ΠΑΘΕ στην περιοχή των Οινοφύτων, με συνολικό μήκος περίπου 40 χιλιομέτρων. Σύμφωνα με την εν λόγω πρόταση, προβλέπονται δύο λωρίδες κυκλοφορίας ανά κατεύθυνση, με ανισόπεδους κόμβους και έναν ημικόμβο, παράπλευρους και κάθετους δρόμους προς αποκατάσταση της συνέχειας και της δομής του υφιστάμενου τοπικού οδικού δικτύου, αμφίπλευρο Σταθμό Εξυπηρέτησης Αυτοκινητιστών και το σύνολο των απαιτούμενων υποστηρικτικών εγκαταστάσεων.

«Είναι σημαντικό να αποσυμφορηθεί ο Κηφισός από βαρέα οχήματα, καθώς δημιουργούν πρόβλημα λόγω μεγάλου όγκου και χαμηλής ταχύτητας, ενώ στην περίπτωση ατυχήματος με τη συμμετοχή τέτοιων οχημάτων το πρόβλημα πολλαπλασιάζεται» τονίζει ο Κωνσταντίνος Κουρέτας, πολιτικός μηχανικός και συγκοινωνιολόγος, μέλος του ΔΣ του Συλλόγου Ελλήνων Συγκοινωνιολόγων. «Ομως θα πρέπει να ξέρουμε ποιες είναι οι ώρες που χρησιμοποιούν το δίκτυο τέτοια οχήματα, τι τύπου είναι, ποια είναι η προέλευσή τους και ποιος ο προορισμός τους» σημειώνει, υπογραμμίζοντας την ανάγκη για καλύτερη καταγραφή των στοιχείων μέσω νέων, μεγάλων μελετών προέλευσης-προορισμού (Π-Π).

Το καθημερινό μποτιλιάρισμα στον Κηφισό έχει πλέον φτάσει σε μεγέθη-ρεκόρ, ιδίως κατά την τελευταία περίοδο. Σύμφωνα με στοιχεία του Εργαστηρίου Συγκοινωνιακής Τεχνικής (ΕΣΤε) του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, από τις αρχές του περασμένου Οκτωβρίου μέχρι σήμερα ο χρόνος που περνά ένα όχημα στην κάθοδο του Κηφισού είναι περίπου τέσσερις φορές μεγαλύτερος στις ώρες αιχμής (7.45, 8.45, 17.45) από ό,τι σε ένα διάστημα χωρίς φόρτο. Αυτό αντιστοιχεί σε περίπου 20 λεπτά καθυστέρησης για κάθε όχημα, με τη μέση ταχύτητα να μην ξεπερνά τα 25 χιλιόμετρα/ώρα. Τα πρωινά, δε, η άνοδος του Κηφισού παρουσιάζει ακόμα χειρότερη εικόνα, με τον χρόνο που χρειάζεται για τη διαδρομή να είναι πέντε με έξι φορές μεγαλύτερος στις 7.45 και στις 8.45 σε σύγκριση με ένα χρονικό διάστημα χωρίς φόρτο. Τις ώρες αυτές, η μέση ταχύτητα διαμορφώνεται περί τα 15-20 χιλιόμετρα/ ώρα, ενώ ο χρόνος καθυστέρησης αγγίζει το μισάωρο.

Επέκταση της Αττικής οδού

Μια άλλη πρόταση που επίσης παραμένει αναξιοποίητη εδώ και μήνες αφορά την επέκταση της Αττικής οδού προς τα δύο δευτερεύοντα λιμάνια της Αττικής – τη Ραφήνα και το Λαύριο – αλλά και προς το Ελληνικό. Η δημιουργία αυτών των αξόνων θα μπορέσει να εξυπηρετήσει ιδιαιτέρως τις τουριστικές ανάγκες που διαρκώς αυξάνονται στην πρωτεύουσα και ταυτόχρονα να αποσυμφορήσει σε μεγάλο βαθμό τον Πειραιά που μπλοκάρει καθ’ όλη τη διάρκεια του καλοκαιριού.

Σύμφωνα με τον σχεδιασμό του έργου, οι τρεις νέοι αυτοκινητόδρομοι θα εκκινούν ως κλάδοι της Αττικής οδού. Ο πρώτος θα ξεκινά από τον ανισόπεδο κόμβο Κορωπίου προς το Αεροδρόμιο έως και τον ανισόπεδο ημι-κόμβο Καλυβίων, ο δεύτερος από το Αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» έως τη Ραφήνα (μήκος 12,95 χιλιομέτρων), ενώ ο τρίτος θα οδηγεί προς τα Νότια Προάστια και περιλαμβάνει την κατασκευή αστικής σήραγγας στην Ηλιούπολη (σύνδεση Καρέα με λεωφόρο Βουλιαγμένης) και τα έργα αναβάθμισης της λεωφόρου Βουλιαγμένης, συνολικού μήκους περίπου 12,5 χιλιομέτρων.

Πρέπει να αποδεχθούμε ότι δεν γίνεται να περνάμε όλοι από τον ίδιο δρόμο την ίδια ώρα με ΙΧ

Οι πρότυπες προτάσεις μπορεί μεν να βοηθήσουν την κατάσταση, μειώνοντας την πίεση που δέχεται ο Κηφισός και οι λοιπές κεντρικές αρτηρίες που διασχίζουν την πόλη, ακόμα, όμως, κι αν εφαρμοστούν, το πρόβλημα δεν θα λυθεί ολιστικά.

«Η ζήτηση για τον Κηφισό, δηλαδή το πόσοι θέλουν να χρησιμοποιήσουν αυτόν τον άξονα, είναι τεράστια, δεν χωράνε όλοι. Πρέπει να αποδεχθούμε ότι δεν γίνεται να περνάμε όλοι από τον ίδιο δρόμο την ίδια ώρα με το αυτοκίνητο. Ο Κηφισός δεν μπορεί να εξυπηρετεί περισσότερα από 6.000 οχήματα την ώρα ανά ρεύμα. Οταν αυτά φτάνουν όμως 8.000, 10.000 ή και 15.000 είναι σαφές ότι είναι μαθηματικά αδύνατο να εξυπηρετηθούν», τονίζει ο πολιτικός μηχανικός και συγκοινωνιολόγος Κωνσταντίνος Κουρέτας.

«Οι υπάρχοντες δρόμοι έχουν ξεπεράσει προ πολλού τις δυνατότητές τους, όμως, και τα κενά στους δρόμους καλύπτονται πολύ γρήγορα από οδηγούς ΙΧ, μπουκώνουν σχεδόν άμεσα», προσθέτει ο ίδιος και τονίζει ότι η μόνη πραγματική λύση είναι ο περιορισμός της χρήσης αυτοκινήτου: «Θα πρέπει να περιοριστεί η χρήση ΙΧ μόνο από αυτούς που το έχουν πραγματικά ανάγκη. Δηλαδή, αν κάποιος μεταφέρει εμπόρευμα για επαγγελματικούς λόγους, αν χρειάζεται να μετακινείται πολύ εντός της ημέρας λόγω της δουλειάς του ή αν δεν εξυπηρετείται από τα ΜΜΜ η περιοχή στην οποία πηγαίνει ή από την οποία έρχεται».

Με την παραπάνω εκτίμηση συμφωνεί και ο συνάδελφός του συγκοινωνιολόγος και ερευνητής του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου, Παναγιώτης Τζούρας. «Λύσεις που θα διευκολύνουν τη χρήση αυτοκινήτου πρέπει να αντιμετωπίζονται με μεγάλη επιφύλαξη. Ο στόχος πρέπει να είναι ο περιορισμός όμως χρήσης αυτοκινήτου και η δημιουργία εναλλακτικών εκεί που “πονάει” η κινητικότητα».

Αστυνόμευση

Ο Κωνσταντίνος Κουρέτας, εξάλλου, τονίζει πως χρειάζεται μια ολιστική προσέγγιση στην κινητικότητα. «Θα πρέπει να είμαστε αυστηροί στην αστυνόμευση και την τήρηση του Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, ειδικά σε ό,τι αφορά στα φανάρια, στο διπλοπαρκάρισμα, στις γωνίες που είναι σχεδόν πάντα πιασμένες από παρκαρισμένα αυτοκίνητα, στη φορτοεκφόρτωση και στην αποκομιδή των σκουπιδιών», υπογραμμίζει, αλλά παράλληλα εκτιμά πως αυτές οι παρεμβάσεις δεν μπορούν να βελτιώσουν την κατάσταση κατά περισσότερο από 5-10%. Οπως επισημαίνει ο ειδικός, το μείζον είναι να υπάρχει εναλλακτική στη χρήση του αυτοκινήτου. «Δεν υπάρχει καλή εναλλακτική για τη διαδρομή που εξυπηρετεί ο Κηφισός με τα μέσα μαζικής μεταφοράς» λέει, και τονίζει πως «πρέπει να δούμε πώς μπορεί το περπάτημα και τα ΜΜΜ να εξυπηρετούν περισσότερους ανθρώπους».

Το σημαντικότερο, επομένως, είναι να αλλάξουμε και νοοτροπία σε ό,τι αφορά στη χρήση αυτοκινήτου. Εντούτοις, δεν φαίνεται να κινούμαστε προς αυτήν την κατεύθυνση. Σύμφωνα με στοιχεία του Συνδέσμου Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, στην Ελλάδα πωλούνται ετησίως 120.000 καινούργια αυτοκίνητα, ενώ αποσύρονται μόλις 50.000. Αυτό σημαίνει ότι σε ετήσια βάση βγαίνουν στον δρόμο 70.000 επιπλέον αυτοκίνητα.

Είναι λάθος να σχεδιάζεις κάτι σήμερα με στοιχεία του χθες

Τη στιγμή που οδηγοί και επιβάτες στενάζουν κολλημένοι στην κίνηση, οι έλληνες συγκοινωνιολόγοι αντιμετωπίζουν σημαντικές προκλήσεις σε ό,τι αφορά την έρευνά τους, η οποία θα μπορούσε να μετρήσει τον αντίκτυπο κάθε πρότασης και έτσι να γίνει σαφέστερη η εικόνα του τι βήματα πρέπει να ακολουθηθούν για την επίλυση του οξυμμένου κυκλοφοριακού προβλήματος.

«Σε μεγάλες πόλεις της Ευρώπης έρευνες προέλευσης-προορισμού (Π-Π) γίνονται κάθε δύο-τρία χρόνια» σχολιάζει ο συγκοινωνιολόγος Παναγιώτης Τζούρας. Ετσι, εκεί ο σχεδιασμός γίνεται με φρέσκα στοιχεία, ενώ στην Αθήνα χρησιμοποιούμε στοιχεία της τελευταίας πλήρους έρευνας Π-Π, η οποία χρονολογείται από το… 2006. «Η έρευνα Π-Π είναι πολύ σημαντική γιατί δίνει τις απαντήσεις που χρειαζόμαστε για να έχουμε εικόνα του τι μπορεί να βοηθήσει στην επίλυση του προβλήματος και τι όχι. Συγκεκριμένα, απαντά στα εξής ερωτήματα: (α) Πού πηγαίνει ο κάθε πολίτης; (β) Με τι μέσο; (γ) Τι ώρα; (δ) Για ποιον σκοπό; Ετσι, μπορούμε να χαρτογραφήσουμε τη διαδρομή που ακολουθεί, ξέρουμε από πού θα περάσει» εξηγεί ο ειδικός.

Διόδια

«Αφού μαζέψουμε ασφαλή και επικαιροποιημένα στοιχεία, θα μπορούμε να κάνουμε πιο έγκυρες προβλέψεις και να προτείνουμε πολιτικές, όπως είναι π.χ. το να τοποθετηθούν διόδια σε σημεία του οδικού άξονα ή να δημιουργηθεί ένας αυτοκινητόδρομος – να κάνουμε, δηλαδή, μια πραγματική διαχείριση της κινητικότητας» τονίζει ο ίδιος, καλώντας σε σύγκληση για την υιοθέτηση των πλέον λειτουργικών λύσεων.

«Το πρόβλημα είναι ότι ο κάθε φορέας και η κάθε εταιρεία έχουν τα δικά τους στοιχεία. Χρειάζεται συγκέντρωση αυτών των στοιχείων προκειμένου να μπορέσουμε να επεξεργαστούμε συνολικές λύσεις» συμφωνεί από την πλευρά του και ο Κωνσταντίνος Κουρέτας. «Αυτό θα μπορούσε να γίνει από κάποιον μητροπολιτικό φορέα, ο οποίος θα είναι υπεύθυνος για τον σχεδιασμό των μεταφορών σε επίπεδο Λεκανοπεδίου. Ενας τέτοιος φορέας θα πρέπει να έχει συγκεκριμένες αρμοδιότητες και κυρίως να είναι ανεξάρτητος και όχι κομματικός, καθώς μόνο έτσι θα μπορεί να έχει έναν μακροπρόθεσμο ορίζοντα και να κάνει το έργο του ακηδεμόνευτα». Αλλωστε, όπως καταλήγει, εδώ και δύο χρόνια έχει ξεκινήσει μια πρωτοβουλία προς αυτή την κατεύθυνση, όμως δεν έχει προχωρήσει σημαντικά.

Τελευταία Νέα