Θύελλα για τους εικονικούς τηλεχειριζόμενους Πύργους Ελέγχου στα Περιφερειακά αεροδρόμια

Ένα «project αχρείαστο, επικίνδυνο και πρακτικά μη εφαρμόσιμο» χαρακτηρίζουν Ελεγκτές Εναέριας Κυκλοφορίας το σχέδιο για την εγκατάσταση και λειτουργία συστήματος «τηλεχειριζόμενων» εικονικών Πύργων Ελέγχου (Remote Virtual Towers-RVT) στα περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας που διαχειρίζεται η γερμανική Fraport.

Το σχέδιο που αποκάλυψαν «ΤΑ ΝΕΑ» και ακουμπά άμεσα την ασφάλεια των πτήσεων, ενώ κρατήθηκε …μυστικό ακόμα και από τις καθ΄ ύλην αρμόδιες Διευθύνσεις της ΥΠΑ, αλλά και από τα υπουργεία Εθνικής Άμυνας και Εξωτερικών(!), δρομολόγησε η απερχόμενη διοίκηση της ΥΠΑ σε συνεργασία με το γραφείο του πρώην υπουργού Μεταφορών, Κώστα Καραμανλή!

Το εν λόγω project, που «αποδόμησαν» πριν λίγες μέρες οι επικεφαλής πέντε αρμοδίων Διευθύνσεων της Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας (ΥΠΑ) με κοινό έγγραφό τους προς τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, «πυροβολεί» τώρα με επίσημη ανακοίνωσή της και η  Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας (ΕΕΕΚ), καλώντας το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών: Να επικεντρωθεί στην επίλυση των χρονιζόντων προβλημάτων στην αεροναυτιλία, με τη διάθεση των ανάλογων οικονομικών πόρων σε άμεσο χρόνο και να εγκαταλείψει αμφιβόλου ασφάλειας και χρησιμότητας σχέδια περί Remote / Digital Towers «που μόνο ερωτηματικά προκαλούν για τα κίνητρα της πολιτικής ηγεσίας».

Την ίδια στιγμή, στελέχη της ΥΠΑ κάνουν λόγο ανοιχτά για εναέριο «ρουσφέτι» στη γερμανική Fraport που διαχειρίζεται τα 14 σημαντικά ελληνικά αεροδρόμια.  Όπως εξηγούν, η αντικατάσταση των Πύργων Ελέγχου και των ανθρώπων που εργάζονται στα αεροδρόμια, από ένα “πείραμα”με κάμερες και περίπλοκα τηλεπικοινωνιακά-πληροφοριακά συστήματα, θα πληρωθεί από το Ταμείο Ανάκαμψης με 72-77 εκατομμύρια ευρώ. Όμως, η Fraport θα γλιτώσει το κόστος που τώρα καταβάλλει για την διαχείριση της εναέριας κυκλοφορίας 24ώρες το 24ωρο και 7 ημέρες την εβδομάδα.

Το σχέδιο εγκατάστασης και λειτουργίας συστήματος «τηλεχειριζόμενων» εικονικών Πύργων Ελέγχου (Remote Virtual Towers-RVT) σε 12 από τα 14 αεροδρόμια που διαχειρίζεται η  Fraport, ξεκίνησε με συγκεκριμένες ενέργειες τον περασμένο Ιανουάριο.

Όπως σημειώνουν τα στελέχη της ΥΠΑ, ο μοναδικός τομέας στον οποίο η ΥΠΑ συνεχίζει να έχει τον πρώτο λόγο, είναι ο έλεγχος της Εναέριας Κυκλοφορίας που συντελείται κατά κύριο λόγο μέσω των Πύργων Ελέγχου, κυρίως στα περιφερειακά αεροδρόμια. Ο Πύργος Ελέγχου είναι διακριτό στοιχείο που βρίσκεται σε κάθε αεροδρόμιο με στοιχειώδη αεροπορική κυκλοφορία, τοποθετημένο στο ψηλότερο σημείο για να εποπτεύει το έδαφος, εφοδιασμένο με περίπλοκα συστήματα επιτήρησης και στελεχωμένο με προσωπικό υψηλής εξειδίκευσης και πιστοποίησης.

Όμως, όπως συνέβη και με πλήθος άλλων κρίσιμων υποδομών στην Ελλάδα, στα χρόνια της οικονομικής κρίσης, οι Πύργοι Ελέγχου αφέθηκαν στην εγκατάλειψη και χωρίς προσωπικό. Συχνό είναι το φαινόμενο σε κάποια μικρότερα αεροδρόμια όταν αρρωσταίνει ο μοναδικός πιστοποιημένος για επικοινωνία με τα αεροσκάφη υπάλληλος, να διακόπτεται ολοκληρωτικά η κυκλοφορία. Ακόμη όμως και στα πολύ μεγαλύτερα αεροδρόμια, εκείνα που παραχωρήθηκαν στην Fraport το 2017, οι επενδύσεις που έγιναν στις αίθουσες αναμονής και τους χώρους εξυπηρέτησης των επιβατών, δεν «ανέβηκαν» έως τον Πύργο Ελέγχου.

Το παρασκήνιο ανάθεσης της σχετικής μελέτης, ερήμην της ΥΠΑ και των υπουργείων  Άμυνας και Εξωτερικών

Στο πλαίσιο αυτό, η προηγούμενη ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών αποφάσισε να μετατρέψει τη μακροχρόνια έλλειψη επενδύσεων …σε ευκαιρία! Το Ταμείο Ανάκαμψης και η αδυναμία απορρόφησης πόρων σε άλλα έργα έδωσε το έναυσμα, όμως η ταχύτατη μεθόδευση που ακολούθησε ήταν χαρακτηριστική:

* Στις 24 Ιανουαρίου 2023 δημοσιεύθηκε απόφαση στην «Διαύγεια» με την οποία η διορισμένη διοίκηση της ΥΠΑ, ερήμην των πέντε αρμοδίων διευθύνσεών της (Δ21 -Διεύθυνση Διαχείρισης και Ανάπτυξης Αεροναυτιλίας, Δ18 -Διεύθυνση Περιφερειακών Αεροδρομίων, Δ16 -Διεύθυνση Διαχείρισης Υπηρεσιών Εναέριας Κυκλοφορίας, Δ22 – Διεύθυνση Διαχείρισης Ασφάλειας και Προστασίας και Διεύθυνση Αεροναυτιλίας), εγκρίνει «τη διαδικασία σύναψης δημόσιας σύμβασης παροχής υπηρεσιών εξωτερικού συμβούλου για την συνδρομή σε καταγραφή επιχειρησιακών απαιτήσεων και τεχνικών προδιαγραφών και μελέτης κόστους οφέλους για την δημιουργία Digital/Remote Towers». Ωστόσο, η απόφαση εκείνη έλεγε ότι η μελέτη θα αφορά «τα μη παραχωρημένα αεροδρόμια» ευθύνης της ΥΠΑ.

* Τέσσερις ημέρες μετά, στις 27 Ιανουαρίου 2023, δημοσιεύεται νέα απόφαση που εγκρίνει την δέσμευση πίστωσης ποσού 30.000 ευρώ για την εκπόνηση της μελέτης. Τονίζεται και πάλι ότι η μελέτη αφορά «τα μη παραχωρημένα αεροδρόμια ευθύνης της ΥΠΑ».

* Την 1η Φεβρουαρίου 2023, ο διοικητής της ΥΠΑ καλεί τις ενδιαφερόμενες εταιρείες συμβούλων να δηλώσουν το ενδιαφέρον τους για να αναλάβουν την εκπόνηση της μελέτης. Και πάλι το αντικείμενο είναι η «δημιουργία Digital/Remote Towers στα μη παραχωρημένα αεροδρόμια ευθύνης της ΥΠΑ».

* Οκτώ ημέρες αργότερα, στις 9 Φεβρουαρίου 2023, δημοσιεύεται απόφαση του υπουργού Υποδομών και Μεταφορών (Κ. Αχ. Καραμανλή),  για την ανάθεση της μελέτης στην εταιρεία Planet. Σε αυτή την απόφαση, όμως, με τρόπο …μαγικό, έχουν εξαφανισθεί τα «μη παραχωρημένα αεροδρόμια ευθύνης της ΥΠΑ» και η μελέτη αφορά πλέον «τα περιφερειακά αεροδρόμια» γενικώς.

Τί λέει η μελέτη που ολοκληρώθηκε σε μόλις 13 ημέρες!

Όπως φαίνεται και στην πρώτη σελίδα της μελέτης, το πόνημα που κόστισε 30.000 ευρώ, παραδόθηκε μέσα σε διάστημα μόλις 13 ημερών, στις 22 Φεβρουαρίου 2023! Μάλιστα  προτείνει η εφαρμογή των τηλεχειριζόμενων πύργων (Digital/Remote Towers) να ξεκινήσει από τα 14 παραχωρημένα αεροδρόμια στην Fraport και κατά προτεραιότητα σε εκείνα της Μυκόνου, της Σαντορίνης και της Μυτιλήνης. Τα υπόλοιπα 22 μη παραχωρημένα αεροδρόμια που ανήκουν στην ΥΠΑ, στα οποία περιλαμβάνεται και το Καστελόριζο, αφήνονται για… αργότερα, όταν βρεθούν χρηματοδοτικοί πόροι.

Μέσα στις 104 σελίδες της μελέτης για τους τηλεχειριζόμενους Πύργους Ελέγχου, η στόχευση για την διευκόλυνση της Fraport είναι ιδιαίτερα προφανής. Τα 14 αεροδρόμια της Fraport έχουν μια πιο αναλυτική παρουσίαση σε σχέση με τα υπόλοιπα 22. Η βασική περιγραφή είναι πανομοιότυπη για όλα. Για 11 αεροδρόμια (Θεσσαλονίκη, Κέρκυρα, Μύκονος, Καβάλα, Σάμος, Χανιά, Σαντορίνη, Μυτιλήνη, Κεφαλονιά, Ζάκυνθο, Κω) αναφέρεται το ίδιο κείμενο: «Το αεροδρόμιο έχει υψηλή εποχική και ετήσια κίνηση. Αποτελεί κόμβο σύνδεσης με περιοχή υψηλού τουριστικού ενδιαφέροντος. Ο υφιστάμενος πύργος ελέγχου είναι πολύ παλαιός με αποτέλεσμα να κρίνεται αναγκαία η αντικατάστασή του σε περίπου 3 χρόνια». Η διατύπωση είναι ίδια για το αεροδρόμιο Ρόδου με την διαφορά ότι εκεί ο Πύργος Ελέγχου «πρέπει να αντικατασταθεί σε 5 χρόνια». Η Σκιάθος «έχει έναν παλιό πύργο ο οποίος πρέπει να ανακατασκευαστεί». Όσο για το Άκτιο, αναφέρεται «ένα παλιό κτίριο πύργου στρατού (Ελληνική Πολεμική Αεροπορία) το οποίο πρέπει να ανακατασκευαστεί».

Πανομοιότυπες είναι οι αναφορές και για τα 14 αεροδρόμια στα παρατηρούμενα «λειτουργικά ζητήματα». Σε όλα γίνεται λόγος για «ειδικά επικίνδυνα σημεία που χρειάζονται ιδιαίτερη μεταχείριση λόγω των δράσεων της Πολεμικής Αεροπορίας (HAF)». Σε όλα υπάρχουν «περιορισμένες περιοχές λειτουργίας».

Στη συνέχεια, η μελέτη μπαίνει στο …ψητό: «Καθώς η χρήση των αερομεταφορών έχει αυξηθεί, υπάρχει αυξανόμενη πίεση στους Παρόχους Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας να μειώσουν το λειτουργικό κόστος της διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας, ιδίως για μεσαίου μεγέθους και μικρά αεροδρόμια». «Ένας πλήρως εξοπλισμένος και λειτουργικός πύργος ελέγχου σε ένα μικρό αεροδρόμιο που εξυπηρετεί μόνο μερικές απογειώσεις και προσγειώσεις την ημέρα, δύναται να αποτελέσει οικονομικό βάρος, το οποίο μπορεί να υπερβεί τις οικονομικές δυνατότητες των αεροδρομίων χαμηλής κυκλοφορίας». «Ο απομακρυσμένος εικονικός πύργος (RVT) αποτελεί μια πιθανή λύση για τέτοιους αερολιμένες για να βελτιώσουν την κερδοφορία τους, να προσφέρουν περισσότερες ώρες λειτουργίας ή να αποτρέψουν το κλείσιμό τους». «Το RVT αντικαθιστά την επιτόπια προβολή του πύργου ελέγχου του αεροδρομίου με ένα σύστημα απεικόνισης που βρίσκεται σε απομακρυσμένη τοποθεσία με τη χρήση οπτικών-υπέρυθρων (IR) καμερών υψηλής ανάλυσης, βελτιστοποιημένων για κάλυψη ευρείας εμβέλειας, παρέχοντας μια παρουσίαση βίντεο που χρησιμοποιεί λειτουργίες ανίχνευσης αντικειμένων και ειδοποίησης μαζί με την ενίσχυση των πληροφοριών». «Ακόμη και αν ένα μόνο αεροδρόμιο εξυπηρετείται από έναν μόνο απομακρυσμένο εικονικό πύργο, υπάρχει δυνατότητα εξοικονόμησης πόρων». «Σύμφωνα με τους διεθνείς κανονισμούς, δεν απαιτείται απαραίτητα η τοποθέτηση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας στους αερολιμένες. Εφόσον τηρείται το επίπεδο υπηρεσιών που επιβάλλει ο ICAO, η προβολή εκτός παραθύρου μπορεί να αντικατασταθεί από προβολή μέσω βίντεο».

Η καταγραφή των ωφελημάτων από την κατάργηση των Πύργων Ελέγχου και των ανθρώπων που τους χειρίζονται επιτόπου, συνεχίζεται:  «Αντί για ολοκληρωμένους πύργους, χρειάζεται να λειτουργούν και να συντηρούνται μόνο ιστοί με κάμερες και αισθητήρες…». «Μετά τη μετάβαση σε απομακρυσμένο εικονικό πύργο, οι εγκαταστάσεις ενός υφιστάμενου πύργου δύνανται να επαναχρησιμοποιηθούν από άλλα τμήματα του αεροδρομίου, π.χ. ως γραφεία…». «Κατά τη διάρκεια νυχτερινών βάρδιας με χαμηλή κίνηση, ένας ελεγκτής μπορεί να παρακολουθεί τρία αεροδρόμια, με αποτέλεσμα την εξοικονόμηση δύο ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, ή 66% ανά νυχτερινή βάρδια…». «Ένας πύργος ελέγχου σε ένα αεροδρόμιο αποτελεί προφανή στόχο και θα μπορούσε να αποτελέσει αντικείμενο βομβιστικής ή άλλης επίθεσης…»!.

Πριν φθάσει στο σημείο να επικαλεστεί η μελέτη κάποιες περιοχές του κόσμου στις οποίες γίνεται προσπάθεια να εγκατασταθεί τέτοιο σύστημα ή λειτουργεί πιλοτικά, τονίζει το κρίσιμο σημείο που έχει ιδιαίτερη σημασία για την Ελλάδα. Ότι, το «κλειδί» για να λειτουργήσουν οι τηλεχειριζόμενοι Πύργοι, είναι η ύπαρξη ισχυρότατου δικτύου μετάδοσης ανάμεσα στο τοπικό αεροδρόμιο και το απομακρυσμένο Κέντρο Ελέγχου. Δίκτυο που θα σηκώνει συνεχή μετάδοση βίντεο, χωρίς καθυστέρηση και σφάλματα γιατί σε αυτό θα κρέμονται ανθρώπινες ζωές. Ο ελεγκτής στον συμβατικό Πύργο ελέγχει, για παράδειγμα, εάν ο διάδρομος είναι ελεύθερος για να δώσει άδεια προσγείωσης. Αν η εικόνα «παγώσει» το αεροπλάνο δεν μπορεί «να πατήσει φρένο» στον αέρα. Και επίσης, δεν γίνεται λόγος για μία ή δύο κάμερες, αλλά για πολύ περισσότερες που θα μπορούν να καλύπτουν και τις 360 μοίρες του ορίζοντα, ενώ απαιτούν πολύ ισχυρότερο δίκτυο για να στέλνουν όλες δεδομένα. Μέσα από το ίδιο δίκτυο θα περνά ο ήχος, τα μετεωρολογικά δεδομένα, οι εντολές για χειρισμούς σε όλες τις εγκαταστάσεις που θα γίνονται εξ αποστάσεως.

Υπάρχουν όμως και δύο σημεία στα οποία η μελέτη δείχνει κάπως επιφυλακτική: «Μια εγκατάσταση θα μπορούσε να είναι ένα μικρό αεροδρόμιο, με τον απομακρυσμένο εικονικό πύργο να βρίσκεται στον πύργο ενός κοντινού μεσαίου αεροδρομίου», αναφέρει. Και αλλού προτείνει «σύστημα αναφοράς για περιστατικά που σχετίζονται με τον κυβερνοχώρο», καθώς «η ασφάλεια στον κυβερνοχώρο θα αποτελέσει ουσιαστικό μέρος του συστήματος διαχείρισης της ασφάλειας».

Τί συμβαίνει στο εξωτερικό

Μεγάλο κεφάλαιο της μελέτης που συνοδεύεται από εντυπωσιακές φωτογραφίες αφορά περιοχές στο εξωτερικό όπου τέτοια συστήματα εφαρμόζονται. Ξεκινά από την Γερμανία όπου βρίσκεται τόσο η έδρα της Fraport όσο και εκείνη της DFS (Deutsche Flugsicherung) που προσφέρει υπηρεσίες αεροναυτιλίας και συνεργάζεται στενά με την ελληνική ΥΠΑ. Μιλά για το αεροδρόμιο του Saarbrücken ως «το μεγαλύτερο διεθνές αεροδρόμιο που ελέγχεται πλήρως με τηλεχειρισμό, από απόσταση 400 χιλιομέτρων» και «διαχειρίζεται περίπου 15.000 κινήσεις κυκλοφορίας ετησίως» (απογειώσεις-προσγειώσεις).

Σημειωτέον ότι, όπως αναφέρεται στην ίδια μελέτη, τα 7 από τα 14 ελληνικά αεροδρόμια που προτείνονται για τηλεχειρισμό έχουν πολύ περισσότερες ετήσιες κινήσεις, σύμφωνα με στοιχεία του 2019: Η Θεσσαλονίκη είχε 64.014 κινήσεις, η Ρόδος 40.050, η Καβάλα 39.988, η Κέρκυρα 32.158, η Σαντορίνη 25.581, η Μύκονος 23.645, η Κως 21.545. Μόνο Ζάκυνθος, Κεφαλονιά, Μυτιλήνη, Σάμος και Σκιάθος είχαν λιγότερες από 15.000 κινήσεις. Για τα Χανιά και το Άκτιο δεν αναφέρεται ακριβής αριθμός, ούτε και το πλήθος των εργαζομένων που απασχολούνται στον Πύργο Ελέγχου, αλλά αναφέρεται μόνον ότι προέρχονται από την Πολεμική Αεροπορία. Σε όλα τα υπόλοιπα 12 αεροδρόμια αναφέρεται το πλήθος των ελεγκτών που εργάζονται και είναι συνολικά 193 άτομα. Σάμος, Σκιάθος, Ζάκυνθος και Κεφαλονιά έχουν κάτω από 5 άτομα και οι περισσότεροι (53) απασχολούνται στην Θεσσαλονίκη.

Τί άλλο συμβαίνει στην Γερμανία; Από το Κέντρο Τηλεχειρισμού Πύργων στη Λειψία που ελέγχει το Saarbrücken, «θα ελέγχονται και τα αεροδρόμια της Ερφούρτης και της Δρέσδης». Αλλού; Με τηλεχειρισμό θα λειτουργεί το αεροδρόμιο στον «φορολογικό παράδεισο» της νήσου Jersey που βρίσκεται στη θάλασσα της Μάγχης. «Το Διεθνές Αεροδρόμιο του Μπουένος Άιρες θα χρησιμοποιήσει μια απομακρυσμένη λύση εικονικού πύργου το οποίο θα παρέχει ενισχυμένη επιτήρηση του πύργου του αεροδρομίου». Στην Ουγγαρία, στο Διεθνές Αεροδρόμιο της Βουδαπέστης, δημιουργήθηκε απομακρυσμένο Κέντρο Ελέγχου «ως εγκατάσταση έκτακτης ανάγκης» που έχει χρησιμοποιηθεί από το 2017 «σε περισσότερες από 12.000 κινήσεις» (σ.σ η Βουδαπέστη έχει 115.000 κινήσεις ετησίως).  Το σχέδιο μελετούν στην Ισλανδία «για χρήση σε ακραίες συνθήκες». «Εχει αναπτυχθεί εν μέρει στα αεροδρόμια Saint-Pierre και Miquelon» (ψαρονήσια-γαλλικές αποικίες κοντά στον Καναδά).

Η μελέτη επιστρέφει σε ελληνικό έδαφος για να προσθέσει μερικές ακόμη θετικές πλευρές των τηλεχειριζόμενων Πύργων Ελέγχου. Αναφέρεται «το υψηλό κόστος ζωής για τους αεροελεγκτές που θα πρέπει να μένουν κατά τη διάρκεια του χειμώνα». Η δημιουργία θέσεων εργασίας σε απομακρυσμένο Κέντρο Ελέγχου «σε μια πιο ελκυστική πόλη». Ακόμη και η «έντονη πιθανότητα σεισμικής δραστηριότητας» στα αεροδρόμια Σάμου και Κεφαλονιάς!

Κάπως έτσι φθάνουμε στο δια ταύτα: Την υλοποίηση του προγράμματος «για τα 14 υπό παραχώρηση περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας, έως το τέλος του 2025, ώστε να αξιοποιηθούν οι πόροι του Ταμείου Ανάκαμψης και Ανθεκτικότητας». Για τα 14 αεροδρόμια βγαίνει και προϋπολογισμός κόστους 71,3 εκατ. ευρώ, συν 15,5 εκατ. για 5ετή συντήρηση, η οποία όμως «δεν είναι επιλέξιμη δαπάνη για το Ταμείο Ανάκαμψης». Σε προτεραιότητα τίθεται η υλοποίηση στα αεροδρόμια Μυκόνου, Σαντορίνης και Μυτιλήνης.

Οι διεθνείς αντιδράσεις για το ελληνικό “πείραμα”

Με επιχειρήματα που χτυπούν στην καρδιά του «πειραματικού» σχεδιασμού, τοποθετήθηκαν με επιστολές προς την ελληνική κυβέρνηση δύο κλαδικοί φορείς διεθνούς εμβέλειας, το Συντονιστικό των Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας της Ευρωπαϊκής Ένωσης (ATCEUC) και η Διεθνής Ομοσπονδία Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (IFATCA).

Το ATCEUC απευθύνει επιστολή στον Έλληνα υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Χρήστο Σταϊκούρα, επισημαίνοντας ότι τα συστήματα Remote Tower «χρησιμοποιούνται κυρίως σε μικρή κλίμακα για την παροχή τηλεχειρισμού σε απομακρυσμένες ηπειρωτικές περιοχές», σε «αεροδρόμια που έχουν λίγες μετακινήσεις την ημέρα». Σχολιάζει επίσης τον σχεδιασμό να λειτουργήσουν οι τηλεχειριζόμενοι πύργοι ταυτόχρονα σε πολλά αεροδρόμια: «Δεν υπάρχει προηγούμενο πουθενά στον κόσμο για την εγκατάσταση πολλαπλών ψηφιακών-απομακρυσμένων συστημάτων πύργων σε τόσο συμπυκνωμένη χρονική περίοδο», αναφέρει.

Ακόμα, εξιστορεί πώς προχώρησε η Γερμανία, λέγοντας ότι η DFS «άρχισε να δοκιμάζει και να αναπτύσσει από το 2004 ένα σύστημα Remote Tower Control (RTC)» με Κέντρο στην Λειψία. Σχεδόν 20 χρόνια αργότερα, «το σύστημα δεν είναι ακόμα έτοιμο να εφαρμοστεί στη Δρέσδη και μόλις πήρε πάλι παράταση μέχρι το τέλος του 2025».

Το ΑTCEUC τονίζει ότι το σχέδιο πρέπει να ξεκινήσει «με μικρότερα αεροδρόμια χαμηλής κυκλοφορίας προκειμένου να αποκτηθεί επαρκής αξιολόγηση και επιχειρησιακή εμπειρία», ενώ το υπό συζήτηση έργο κινείται στην αντίθετη κατεύθυνση, «εγκαθιστώντας αυτά τα συστήματα σε μερικά από τα μεγαλύτερα αεροδρόμια της χώρας, όπως η Θεσσαλονίκη, η Ρόδος, η Κέρκυρα, η Κω, η Σαντορίνη και η Μύκονος, όπου δεν υπάρχει αύξηση της χωρητικότητας ή βελτίωση της χρησιμοποίησης του προσωπικού». Το ATCEUC ζητά να γίνει διαβούλευση με τους εργαζομένους και καλεί το υπουργείο «να μην επιλέξει να συνεχίσει την υλοποίηση αυτού του έργου, αγνοώντας τις σοφές πρακτικές που υπάρχουν και τη συσσωρευμένη εμπειρία σε κάθε άλλη χώρα της Ευρώπης». Παράλληλα, εκφράζει την ανησυχία του για τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ελληνική αεροναυτιλία που αφορούν κυρίως «το επίπεδο στελέχωσης και την απαρχαιωμένη λειτουργία των συστημάτων επιτήρησης και φωνητικών επικοινωνιών».

Η Διεθνής Ομοσπονδία Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας (IFATCA)  σε  επιστολή της προς τον  Χρ. Σταϊκούρα που κοινοποιεί στον πρωθυπουργό Κυρ. Μητσοτάκη και στο υπουργείο Άμυνας, τονίζει ότι το ελληνικό σύστημα Ελέγχου Εναέριας Κυκλοφορίας σε αυτά τα ελληνικά αεροδρόμια «είναι επί του παρόντος ξεπερασμένο, όχι βέλτιστα λειτουργικό, και ως επί το πλείστον δεν είναι κατάλληλο για έντονη καλοκαιρινή ζήτηση κυκλοφορίας». Σύμφωνα με την διεθνή εμπειρία, τονίζει η IFATCA, «πριν από τη μετάβαση σε σύστημα Remote Towers, οι περισσότεροι πάροχοι υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας έπρεπε να επενδύσουν σημαντικά στη συνολική επίγεια υποδομή, να έχουν ενοποιήσει τα βασικά συστήματα, να έχουν ψηφιοποιήσει τα συστήματα διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας, να τρέξουν δοκιμές και σκιώδεις λειτουργίες».

Η IFACTA κρούει το καμπανάκι για τις κυβερνοεπιθέσεις, αλλά και για άλλες εμπλοκές ζητώντας «να ληφθεί υπόψη η γεωγραφική στρατηγική θέση ορισμένων αεροδρομίων αναφορικά με την ασφάλεια, την ανθεκτικότητα στον κυβερνοχώρο και την διαθεσιμότητά τους σε περίπτωση στρατιωτικής κρίσης, για παράδειγμα στην περιοχή του Αιγαίου» ενώ επικαλείται και όσα συνέβησαν πρόσφατα στο Ισραήλ: «Είδαμε πρόσφατα στο Ισραήλ πώς μια τρομοκρατική ομάδα, χρησιμοποιώντας μικρά εμπορικά drones και εκρηκτικά, κατάφερε να καταστρέψει όλες τις κάμερες και τις κεραίες σε 60 διαφορετικές τοποθεσίες, σχεδόν ταυτόχρονα, και να καταστήσει ένα υπερσύγχρονο ηλεκτρονικό σύνορο επιτήρησης, εντελώς διαπερατό».

Στο τέλος αναφέρει με νόημα ότι θα ήθελε να γνωρίζει ποιο είναι το «υποκείμενο κίνητρο» που οδηγεί την ελληνική κυβέρνηση «να ξοδέψει σημαντικό χρόνο, προσπάθεια και κεφάλαια σε κάτι τέτοιο, ενώ για δεκαετίες έως και σήμερα, οι βασικές επίγειες υποδομές παραμένουν ξεπερασμένες και δεν αναβαθμίστηκαν» (επικαλούμενη την έλλειψη νέων τροχιοδρόμων στα νησιωτικά αεροδρόμια, τις ελλείψεις σε συστήματα προσέγγισης-ραντάρ και άλλες προβληματικές υποδομές  που «περιορίζουν την χωρητικότητα λόγω έλλειψης επενδύσεων).

Πυρά και ερωτηματικά από τους Έλληνες αεροελεγκτές

Από την πλευρά της η Ένωση Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας, σε σημερινή ανακοίνωσή της, σημειώνει:

«Όπως προκύπτει από το από 11/12/2023 ενημερωτικό/εισηγητικό σημείωμα των καθ’ ύλη αρμόδιων διευθύνσεων εναέριας κυκλοφορίας της ΥΠΑ, ουδέποτε αυτές ενημερώθηκαν για την  εγκατάσταση και λειτουργία συστήματος τηλεχειριζόμενων εικονικών Πύργων Ελέγχου (Remote Virtual Towers-RVT), ενώ ουδέποτε ζητήθηκαν από αυτές οι απόψεις ή ο σχολιασμός τους σχετικά με την επίμαχη μελέτη της εταιρείας Planet. Οι επιφυλάξεις που εκφράζονται από το σύνολο των αρμόδιων επιχειρησιακών διευθύνσεων της ΥΠΑ θα ήταν εγκληματικό να μην ληφθούν υπόψη.

Ως κλάδος δεν είμαστε αρνητικοί στις τεχνολογικές εξελίξεις και τον εκσυγχρονισμό, ωστόσο οφείλουμε με επαγγελματισμό να τονίσουμε τα προβλήματα, τους αντικειμενικούς περιορισμούς αλλά και τους κινδύνους, τόσο για την αεροπορία όσο και για την εθνική ασφάλεια που εισάγονται από τα συστήματα Remote/Digital Towers.

Η ΕΕΕΚΕ ύστερα από τη σιδηροδρομική τραγωδία στα Τέμπη είχε δημοσιοποιήσει Δελτίο Τύπου που αναφέρεται στα σοβαρότατα και ζωτικής σημασίας προβλήματα υλικοτεχνικού εξοπλισμού που ταλανίζουν εδώ και πολλά χρόνια την εναέρια κυκλοφορία, ενώ απέστειλε στην ηγεσία του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών, αμέσως μετά την ανάληψη των καθηκόντων της, έκθεση δώδεκα σελίδων σχετικά με την αντιμετώπιση του προβλήματος της έλλειψης σύγχρονου εξοπλισμού σε όλες τις μονάδες ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας. Παρόλα αυτά ουδεμία πρόοδος έχει σημειωθεί στα εν λόγω ζητήματα, ενώ η μελέτη αυτή έχει καταλήξει πιθανόν στον κάλαθο των άχρηστων του αρμόδιου υπουργείου. Την κατάσταση που επικρατεί επιβεβαίωσε και ο Διοικητής της Αρχής Πολιτικής Αεροπορίας κ. Τσίτουρας πολύ πρόσφατα, στις 18/12/2023, κατά την παρουσία του στη Βουλή.

Από τη στιγμή που το υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών αντί να λάβει υπόψη τις προτάσεις μας και τις εισηγήσεις των καθ’ ύλην αρμόδιων Διευθύνσεων της ΥΠΑ για τον εκσυγχρονισμό του εξοπλισμού, σκοπεύει να κατασπαταλήσει δεκάδες εκατομμύρια από το Ταμείο Ανάκαμψης σε ένα project αχρείαστο, επικίνδυνο και πρακτικά μη εφαρμόσιμο, εύλογα προκύπτουν τα εξής ερωτήματα:

1. Γιατί η μελέτη ανατέθηκε εξαρχής στην εταιρεία Planet, με απευθείας ανάθεση, πώς έγινε αποδεκτό το πρόχειρο πόνημά της και για ποιο λόγο ουδέποτε ζητήθηκαν οι απόψεις των αρμόδιων υπηρεσιακών παραγόντων της ΥΠΑ επί αυτού;

2. Η προσπάθεια αποδυνάμωσης της φυσικής παρουσίας σε ιδιαίτερα ευαίσθητες κοινωνικά νησιωτικές περιοχές αποτελεί συνειδητή επιλογή του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών; Έχουν ερωτηθεί τα υπουργεία Εξωτερικών και Εθνικής Άμυνας σχετικά με τις πιθανές επιπτώσεις στα εθνικά θέματα και μάλιστα στην ευαίσθητη περιοχή του Αιγαίου;

3. Πώς ακριβώς θα υλοποιηθεί αυτό το μεγαλεπήβολο σχέδιο εγκατάστασης δώδεκα συστημάτων Remote / Digital Towers και μάλιστα σε λιγότερο από δύο χρόνια, όταν η γερμανική εταιρεία DFS που προτίθεται να αναλάβει την υλοποίησή του, ξεκίνησε στη Γερμανία το 2004 το Remote Tower Control System και σχεδόν 20 χρόνια μετά δεν έχει καταφέρει να παραδώσει ούτε τρία Remote Towers στη γερμανική επικράτεια;

4. Με ποια κριτήρια θα επιλεγεί τελικά ο ανάδοχος αυτού του έργου, το οποίο θα χρηματοδοτηθεί με χρήματα των φορολογουμένων, αλλά η ανάθεση θα γίνει από την διαχειρίστρια εταιρεία των αεροδρομίων, παρακάμπτοντας τις δικλείδες του νόμου για τις δημόσιες προμήθειες;

5. Ποιο είναι το κίνητρο για την ελληνική κυβέρνηση να οδηγεί κονδύλια σε ανταγωνιστή της ΥΠΑ (η DFS είναι ο γερμανικός Πάροχος Υπηρεσιών Αεροναυτιλίας), ο οποίος μάλιστα έχει δηλωμένη πρόθεση για την ανάληψη του ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας σε αεροδρόμια εκτός της γερμανικής επικράτειας;

6. Πώς θεωρεί το υπουργείο ότι το έργο είναι επ’ ωφελεία της ΥΠΑ και όχι της Fraport, από τη στιγμή που οι επιχειρησιακές διευθύνσεις της ΥΠΑ δεν ζήτησαν ποτέ την πραγματοποίησή του, αλλά αντίθετα η Fraport προωθεί την υλοποίηση του συγκεκριμένου έργου εδώ και χρόνια; Με ποιο σκεπτικό το Υπουργείο νομιμοποιεί τη Fraport να λαμβάνει αποφάσεις για την προμήθεια συστημάτων διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας;

7. Ποιο θα είναι τελικά το όφελος και για ποιον από την δαπάνη των 77 εκατομμυρίων ευρώ για το συγκεκριμένο έργο, αφού αποδεδειγμένα ούτε η χωρητικότητα των αεροδρομίων θα αυξηθεί ούτε θα υπάρξει κάποια αλλαγή στις απαιτήσεις σε προσωπικό; Γιατί τα χρήματα αυτά δεν δαπανώνται σε επέκταση κρίσιμων υποδομών των αεροδρομίων (όπως οι χώροι στάθμευσης αεροσκαφών), όπου θα υπήρχε άμεσο και σημαντικό όφελος για τα αεροδρόμια και τις τοπικές κοινωνίες;

Για ακόμη μια φορά κρούουμε τον κώδωνα του κινδύνου, καθώς μάλιστα η τουριστική σεζόν 2024 δεν είναι μακριά και τα προβλήματα παραμένουν τεράστια. Ο τρόπος υλοποίησης του συγκεκριμένου έργου προσομοιάζει με προηγούμενες προμήθειες του Υπουργείου οι οποίες είχαν οδυνηρές συνέπειες και αποτελούν σκάνδαλα που ακόμα απασχολούν την κοινή γνώμη…».