Αρκούν 1.500+1 νέα λεωφορεία για ευρωπαϊκή συγκοινωνία;

Την πλήρη ανανέωση του στόλου του έχει βάλει ως στόχο ο ΟΑΣΑ μέχρι το 2027, προκειμένου οι αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας να ανέβουν επίπεδο και να γίνουν εφάμιλλες μιας σύγχρονης ευρωπαϊκής πόλης. Ομως, δεν είναι καθόλου δεδομένο ότι αυτό αρκεί για να αποκτήσει η πρωτεύουσα ευρωπαϊκού επιπέδου συγκοινωνίες, ικανές να κάνουν το μεγαλύτερο μέρος όσων σήμερα μετακινούνται με το ΙΧ τους να πάρουν τα μέσα μαζικής μεταφοράς.

Σήμερα, ο στόλος της ΟΣΥ, δηλαδή της εταιρείας του ΟΑΣΑ που διαχειρίζεται τα αστικά λεωφορεία και τρόλεϊ της Αθήνας, είναι εξαιρετικά γερασμένος, όπως αναγνωρίζουν τα στελέχη του ΟΑΣΑ και οι συγκοινωνιολόγοι. Ομως, από σήμερα και μέχρι το 2027 θα μετρά στις τάξεις του περισσότερα από 1.500 νέα λεωφορεία.

Η ηλεκτροκίνηση

Από τις αρχές Μαρτίου η ΟΣΥ έχει παραλάβει 140 ηλεκτρικά λεωφορεία κινεζικής παραγωγής (Yutong Bus), τα οποία πλέον πραγματοποιούν δοκιμαστικά δρομολόγια χωρίς επιβάτες, αφού ξεπεράστηκε το πρόβλημα που είχε προκύψει με τη φόρτισή τους. Πρόκειται για τα πρώτα ηλεκτρικά λεωφορεία της ΟΣΥ και αναμένεται να ξεκινήσουν να εκτελούν κανονικά δρομολόγια από τα μέσα Μαΐου.

Επιπλέον, από τα τέλη της φετινής χρονιάς και μέχρι το καλοκαίρι του 2025 η ΟΣΥ θα παραλάβει συνολικά 300 λεωφορεία που λειτουργούν με συμπιεσμένο φυσικό αέριο (CNG). Πρόκειται για δύο διαφορετικές συμβάσεις που υπογράφηκαν τους προηγούμενους μήνες. Η πρώτη υπογράφηκε με την ιταλική Iveco τον Φεβρουάριο και αφορά την προμήθεια 100 αρθρωτών λεωφορείων («φυσαρμόνικα») μήκους 18 μέτρων. Η δεύτερη σύμβαση υπογράφηκε τον Μάρτιο με την επίσης ιταλική ΙΙΑ (Industria Italiana Autobus) και αφορά 200 λεωφορεία 12 μέτρων.

Το 2025 αναμένεται να λήξει η σύμβαση 3+1 ετών που είχε υπογράψει ο ΟΑΣΑ με εταιρεία για τη μίσθωση 300 μεταχειρισμένων οχημάτων μέσω leasing. Τα 300 αυτά οχήματα θα αντικατασταθούν τότε με νέα οχήματα, η μίσθωση των οποίων θα έχει ορίζοντα 10ετίας. Αυτό θα εξασφαλίσει στον ΟΑΣΑ 300 οχήματα μέχρι το 2035.

Εξάλλου, σε εξέλιξη είναι ο διεθνής διαγωνισμός του ΟΑΣΑ για την παραχώρηση παροχής έργου σε 63 περιαστικές γραμμές, στις οποίες θα κινούνται 211 νέα λεωφορεία. Πληροφορίες των «ΝΕΩΝ» κάνουν, μάλιστα, λόγο για μια προσφορά κοινοπραξίας με τη συμμετοχή εταιρείας ΚΤΕΛ, η οποία βρίσκεται σε προχωρημένο στάδιο. Τα εν λόγω 211 λεωφορεία αναμένεται να παραδοθούν εντός του 2024 και να ξεκινήσουν αμέσως την εκτέλεση δρομολογίων.

Τέλος, εντός του έτους αναμένεται και η προκήρυξη διαγωνισμού για την προμήθεια 550 νέων οχημάτων. Ο διαγωνισμός θα αφορά 350 λεωφορεία και 200 τρόλεϊ τελευταίας τεχνολογίας, τα οποία θα ενταχθούν στον στόλο εντός του 2027. Ετσι, το 2027 η ΟΣΥ θα έχει στη διάθεσή της 1.501 νέα οχήματα συνολικά, παρέχοντας καλύτερες υπηρεσίες στους χρήστες των μέσων μαζικής μεταφοράς.

Ενας γερασμένος στόλος

«Η ανανέωση του στόλου της ΟΣΥ είναι πάγιο αίτημα των εργαζομένων» λέει στα «ΝΕΑ» ο πρόεδρος του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ Κυριάκος Κωστάκος. «Ο στόλος σήμερα είναι πολύ γερασμένος, με μέσο όρο ηλικίας τα 19 έτη» αναφέρει χαρακτηριστικά, και υπογραμμίζει ότι ο μόνος λόγος που τα λεωφορεία της Αθήνας πολύ σπάνια εμφανίζουν προβλήματα είναι η δουλειά που γίνεται στη συντήρησή τους. «Γίνεται προληπτική συντήρηση σε όλο τον στόλο κάθε 10.000 χιλιόμετρα, δηλαδή κάθε 3 μήνες περίπου, καθώς και νυχτερινή συντήρηση όλων των λεωφορείων μία φορά την εβδομάδα».

Στα τέλη Μαρτίου ο στόλος της ΟΣΥ αποτελούνταν από 1.370 θερμικά λεωφορεία (πετρελαίου ή φυσικού αερίου) και 209 τρόλεϊ. Εξ αυτών τα 638 λεωφορεία και το σύνολο των τρόλεϊ έχουν αποκτηθεί πριν από το 2005, δηλαδή είναι τουλάχιστον 19 ετών. Κάθε χρόνο αποσύρονται οχήματα από τον στόλο της ΟΣΥ, ενώ ο ρυθμός απόσυρσης αναμένεται να αυξηθεί τα επόμενα χρόνια, καθώς θα παραλαμβάνονται τα νέα οχήματα.  Πρώτα στη σειρά των προς απόσυρση οχημάτων είναι τα 360 λεωφορεία τύπου EURO II (ιαπωνικής κατασκευής), τα οποία είχαν αποκτηθεί μεταξύ 1999 και 2001. Επόμενα στη σειρά είναι τα 278 λεωφορεία (212 πετρελαίου και 66 φυσικού αερίου) τύπου Euro III που αποκτήθηκαν τη διετία 2004-2005.

Η ανανέωση του στόλου των λεωφορείων της ΟΣΥ είναι μια πολύ σημαντική κίνηση, όπως επισημαίνουν στα «ΝΕΑ» στελέχη του ΟΑΣΑ και συγκοινωνιολόγοι, όμως δεν αποτελεί από μόνη τους τη λύση στα προβλήματα της αθηναϊκής δημόσιας συγκοινωνίας. Για να γίνει η Αθήνα μια ευρωπαϊκή πρωτεύουσα ως προς τα ΜΜΜ και για να αφήσουν οι πολίτες τα αυτοκίνητά τους παρκαρισμένα, χρειάζονται πολλές ακόμα παρεμβάσεις.

Πρώτον, όπως επισημαίνει ο πρόεδρος του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ, υπάρχουν μεγάλες ελλείψεις προσωπικού, τόσο οδηγών όσο και τεχνικών. «Σήμερα έχουμε 2.300 βάρδιες στο οργανόγραμμα και 2.500 οδηγούς. Υπολογίζοντας ότι για κάθε βάρδια χρειαζόμαστε κανονικά κάτι λιγότερο από έναν και μισό οδηγό (1,40-1,45), υπάρχει ανάγκη για περίπου 700 εργαζομένους σε λεωφορεία και τρόλεϊ» λέει ο Κυριάκος Κωστάκος. «Με το απαραίτητο προσωπικό θα μπορούμε να εκτελούμε και περισσότερα δρομολόγια – που χρειάζονται σε κάποιες γραμμές».

Οπως τονίζουν, πάντως, από την ΟΣΥ, η ανάγκη για προσλήψεις είναι γνωστή στο υπουργείο Εσωτερικών, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχουν προκηρυχθεί νέες θέσεις.

Αλλωστε, όπως έχει αναδείξει ρεπορτάζ της ομάδας ΖΟΟΜ στο «ΒΗΜΑ», στην ΟΣΥ έχει παρατηρηθεί κύμα παραιτήσεων το τελευταίο διάστημα.

Σύμφωνα με υπολογισμούς του Συνδικάτου Εργαζομένων ΟΑΣΑ, από τους 367 οδηγούς που προσελήφθησαν με την προκήρυξη 1/2020 του ΑΣΕΠ, το 25%-30% (περίπου 100 εργαζόμενοι) έχει ήδη αποχωρήσει, εν πολλοίς λόγω των χαμηλών μισθών και της μη αναγνώρισης της προϋπηρεσίας στον ιδιωτικό τομέα.

Δεύτερον, για την αναβάθμιση των οδικών συγκοινωνιών της πρωτεύουσας, είναι απαραίτητο να γίνουν περαιτέρω επενδύσεις στο δίκτυο των ΜΜΜ. «Κάποιες είναι υψηλού κόστους, όπως είναι η επέκταση της Γραμμής 3 του μετρό και η δημιουργία της Γραμμής 4, όμως υπάρχουν και παρεμβάσεις χαμηλού κόστους που μπορούν να βελτιώσουν την κατάσταση» εξηγεί στα «ΝΕΑ» ο συγκοινωνιολόγος Πάνος Παπαδάκος. Για παράδειγμα, ένα τέτοιο μέτρο είναι η επέκταση των λεωφορειόδρομων της Αθήνας, δηλαδή των λωρίδων με σχετική σήμανση που απαγορεύεται να χρησιμοποιούνται από ΙΧ και εξυπηρετούν αποκλειστικά τα ΜΜΜ. «Οι λεωφορειόδρομοι σήμερα δεν ξεπερνούν συνολικά τα 50 χλμ. Πρέπει να γίνει ένας σχεδιασμός για τη στοχευμένη επέκταση των λεωφορειοδρόμων τουλάχιστον στα 100 χλμ.» τονίζει ο συγκοινωνιολόγος.

Επιπλέον, μια λύση που έχει εφαρμοστεί σε άλλες χώρες με ανεπτυγμένα δίκτυα δημόσιας συγκοινωνίας είναι η τοποθέτηση «έξυπνης» σηματοδότησης, δηλαδή φαναριών που θα επιτρέπουν τη διέλευση των λεωφορείων όταν παρατηρείται συμφόρηση στη λεωφορειολωρίδα.

Αντικίνητρα για τη χρήση του ΙΧ

Στον πυρήνα της προσπάθειας να αποκτήσει η Αθήνα ευρωπαϊκού επιπέδου συγκοινωνίες είναι η ανάγκη να μπορεί να προτιμήσει ο πολίτης τα μέσα μαζικής μεταφοράς από το ιδιωτικό αυτοκίνητο. «Τα ΜΜΜ πρέπει να είναι ανταγωνιστικά με το ΙΧ, δηλαδή να εξυπηρετούν τον πολίτη περισσότερο από το να πάρει το αυτοκίνητό του για μια μεταφορά, δεν γίνεται ο πολίτης να βλέπει τη χρήση των ΜΜΜ σαν κοινωνική αυτοθυσία» λέει ο Πάνος Παπαδάκος.

Γι’ αυτόν τον λόγο, στην πολιτική των μεταφορών οφείλουν να ενταχθούν και αντικίνητρα για τη χρήση αυτοκινήτου στο κέντρο της πρωτεύουσας, όπως είναι η διαχείριση της στάθμευσης. «Αν καλούμαι να πληρώσω για τη στάθμευση του αυτοκινήτου στο κέντρο, θα στραφώ πιο εύκολα στα ΜΜΜ» εκτιμά ο συγκοινωνιολόγος.

Αλλωστε, σύμφωνα με στοιχεία της Eurostat για το 2022, η Αττική είναι η περιφέρεια πρωτεύουσας ευρωπαϊκής πόλης με τα περισσότερα αυτοκίνητα (843,11) ανά 1.000 κατοίκους. Πιο ακραία λύση θεωρείται η δημιουργία σταθμών διοδίων για την είσοδο στο κέντρο της πόλης, με αρκετές μεγαλουπόλεις όπως το Λονδίνο και η Νέα Υόρκη να εφαρμόζουν παραλλαγές αυτού του μέτρου.

Η τηλεματική

Κατά την τελευταία δεκαετία, πάντως, έχουν γίνει κινήσεις για την αναβάθμιση της συνολικής εμπειρίας της χρήσης των ΜΜΜ. Η εγκατάσταση της τηλεματικής, δηλαδή της ηλεκτρονικής ενημέρωσης σε πραγματικό χρόνο για την άφιξη του λεωφορείου στη στάση, είναι ένα βοηθητικό μέτρο. «Η τηλεματική δίνει αξία στον χρόνο του επιβάτη, ενώ παρέχει στοιχεία στον ΟΑΣΑ για την καλύτερη διαχείριση των δρομολογίων και του δικτύου συνολικά» λέει ο Πάνος Παπαδάκος.

Τέλος, η δυνατότητα πληρωμής του κομίστρου μέσω τραπεζικής κάρτας, που εφαρμόζεται σήμερα πιλοτικά στις γραμμές Express που εξυπηρετούν το αεροδρόμιο και θα επεκταθεί στο σύνολο του δικτύου μέχρι το τέλος του έτους, αναμένεται να συμβάλει ακόμη περισσότερο στην αναβάθμιση της εμπειρίας του επιβατικού κοινού. «Πρέπει τα ΜΜΜ να βλέπουν τον πολίτη ως δυνητικό πελάτη, ο οποίος πληρώνει ένα ποσό για να λάβει μια καλή υπηρεσία» καταλήγει ο Πάνος Παπαδάκος.