«Καπετάνιος διώχνει ηλεκτρικό όχημα και πενταμελή οικογένεια από καράβι» έγραφαν μεσούσης της Μεγάλης Εβδομάδας οι τίτλοι των ενημερωτικών ιστοσελίδων, με την είδηση να κάνει τον γύρο του Διαδικτύου, προκαλώντας αίσθηση αλλά και αναστάτωση στου ιδιοκτήτες ηλεκτροκίνητων ΙΧ, αφού η περιπέτεια της εν λόγω οικογένειας ανέδειξε εκ νέου μια σειρά από αστερίσκους που φρενάρουν τη μετάβαση από τους θερμικούς κινητήρες, δημιουργώντας ερωτήματα για το πέρασμα στη νέα εποχή.

Πράγματι, από τη μία οι «χαμηλές ταχύτητες» στις πωλήσεις αμιγώς ηλεκτρικών οχημάτων στην Ελλάδα και από την άλλη ζητήματα όπως η πενία σε υποδομές, η ασφάλεια στις μεταφορές ή το κόστος απόκτησης και συντήρησης, θέτουν εν αμφιβόλω την εφαρμογή του σχεδίου εξηλεκτρισμού της αυτοκίνησης στη χώρα και ως εκ τούτου την επίτευξη των περιβαλλοντικών στόχων που έχουν τεθεί.

Μπαταρίες

Μάλιστα, καθώς οι εταιρείες έχουν επιδοθεί σε έναν αγώνα δρόμου για την εξέλιξη της τεχνολογίας, οι μπαταρίες τραβούν την προσοχή σε ό,τι αφορά τα πιθανά ζητήματα ασφάλειας, κυρίως για τους κινδύνους πρόκλησης πυρκαγιάς. Οι ανησυχίες αυτές, δε, εντάθηκαν προ ημερών με την έκδοση εγκυκλίου από το υπουργείο Ναυτιλίας και Νησιωτικής Πολιτικής, το οποίο ορίζει το πλαίσιο για την είσοδο των ηλεκτρικών αυτοκινήτων και των plug-in ηλεκτρικών στα επιβατηγά-οχηματαγωγά πλοία, επισημαίνοντας ότι τα οχήματα θα πρέπει να μην είναι φορτισμένα άνω του 40%. Με λίγα λόγια, τα αυτοκίνητα που θα μετακινηθούν στα νησιά θα πρέπει να είναι σχεδόν αφόρτιστα για να μπορέσουν να φτάσουν εκεί.

Την ίδια ώρα, όμως, η Ελλάδα βρίσκεται πολύ κάτω από τον ευρωπαϊκό μέσο όρο όσον αφορά τους στόχους για τις υποδομές φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, μοιραζόμενη τις τελευταίες θέσεις με τη Μάλτα, την Κύπρο, την Ιρλανδία και το Λουξεμβούργο, όπως αναφέρει έκθεση της Ευρωπαϊκής Ομοσπονδίας Μεταφορών και Περιβάλλοντος.

Ανέφελο, βέβαια, δεν είναι ούτε το οικονομικό σκέλος της ηλεκτροκίνησης, με τη χρηματοδότηση σε εθνικό και κοινοτικό επίπεδο να χαρακτηρίζεται ανεπαρκής σε συνάρτηση με τους φιλόδοξους στόχους της «Πράσινης Συμφωνίας», η οποία προβλέπει το μερίδιο αγοράς των ηλεκτρικών ΙΧ να φτάνει το 30% επί του συνόλου των νέων οχημάτων ως το 2030.

Τέλος, οι ειδικοί προσθέτουν έναν ακόμη αστερίσκο, καθώς παραμένουν άγνωστες οι συνέπειες των ηλεκτρικών πεδίων ιδίως κατά τη φόρτιση.

Μεγάλος ο κίνδυνος πυρκαγιάς

Οι πυρκαγιές οφειλόμενες σε μπαταρίες ηλεκτρικών οχημάτων σε πλοία αυξήθηκαν τα προηγούμενα χρόνια, με χαρακτηριστικό παράδειγμα το «Felicity Ace» που βυθίστηκε έμφορτο με οχήματα του Ομίλου VAG. Για τον λόγο αυτόν, σύμφωνα με το υπουργείο Ναυτιλίας, προκειμένου να ταξιδέψουν ακτοπλοϊκώς τα αμιγώς ηλεκτρικά και επαναφορτιζόμενα υβριδικά οχήματα, το επίπεδο φόρτισης της μπαταρίας δεν πρέπει να ξεπερνά το 40%. Επιπλέον, απαγορεύεται η φόρτιση στο πλοίο, ενώ σε περίπτωση βλάβης στο σύστημα τροφοδοσίας, στις δεξαμενές ή στις μπαταρίες, τα συγκεκριμένα μέρη θα πρέπει να αφαιρούνται προκειμένου να φορτωθεί το όχημα.

Μιλώντας στα «ΝΕΑ», ο διευθυντής του Ινστιτούτου Βιώσιμης Κινητικότητας και Δικτύων Μεταφορών (ΙΜΕΤ) και πρώην πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων (ΕΛΙΝΗΟ) Ευάγγελος Μπεκιάρης, τονίζει πως το υπουργείο βρίσκεται σε δύσκολη θέση και αυτή τη στιγμή βρήκε μια μέση λύση. «Ακόμη το πρόβλημα δεν έχει διευθετηθεί διεθνώς. Ενα ηλεκτρικό όχημα δεν έχει μεγαλύτερη πιθανότητα να πιάσει φωτιά από ένα οποιαδήποτε άλλο, ωστόσο το πρόβλημα είναι ότι αν πιάσει δεν σβήνει. Πρέπει διεθνώς να βρεθεί λύση. Δεν μπορείς να αποκλείσεις αυτά τα αυτοκίνητα από το να ταξιδεύουν».

Τροποποιήσεις

Από την πλευρά του ο καθηγητής στο Τμήμα Ηλεκτρολόγων και Ηλεκτρονικών Μηχανικών στο Πανεπιστήμιο Δυτικής Αττικής με εξειδίκευση στον Τομέα Συστημάτων Ηλεκτρικής Ενέργειας Κωνσταντίνος Ψωμόπουλος επισημαίνει: «Τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν άλλες ιδιαιτερότητες και αυτό σημαίνει ότι ενδεχομένως θα πρέπει και τα ίδια τα πλοία να προβούν σε τροποποιήσεις των συστημάτων κατάσβεσης. Πρόκειται για ιδιαιτέρως κοστοβόρα διαδικασία».

Σε αυτό το πλαίσιο, σχολιάζει ότι «υπάρχει νόημα στην απόφαση του υπουργείου για το 40% ως ποσοστό φόρτισης», διότι οι 100% φορτισμένες μπαταρίες έχουν άλλη θερμική κατάσταση και σε συνδυασμό με τη θερμοκρασία που αναπτύσσεται στον χώρο που τοποθετούνται τα οχήματα μπορεί να οδηγήσουν σε ανάφλεξη. «Εδώ, υπάρχει η διαφορά ότι τα πλοία έχουν ήδη τις προδιαγραφές που ορίζονται για να μεταφέρουν άλλα καύσιμα κι άλλες εύφλεκτες ουσίες. Τα συστήματα πυρόσβεσης και η διαχείρισή τους δεν είναι σίγουρο ότι επαρκούν, αλλά αυτό ο μόνος που μπορεί να το αποτυπώσει με σαφήνεια είναι οι αρμόδιες υπηρεσίες. Ισως θα πρέπει να γίνουν τροποποιήσεις, όπως επιπλέον εξαερισμός, προκειμένου να πέφτει η θερμοκρασία στα γκαράζ. Το μόνο σίγουρο είναι ότι απαιτείται κανονιστικό πλαίσιο πανευρωπαϊκά».

Χαμηλά η Ελλάδα σε σημεία φόρτισης

Η Ελλάδα βρίσκεται στις χαμηλότερες θέσεις της Ευρωπαϊκής Ενωσης σχετικά με τα σημεία φόρτισης. Ενδεικτικά, κατά την Ενωση Ευρωπαϊκών Κατασκευαστών Αυτοκινήτων (ACEA), η Ολλανδία – η χώρα με το μεγαλύτερο μερίδιο (144.453) – έχει πάνω από 50 φορές περισσότερα σημεία φόρτισης από την Ελλάδα (3.166), με την έκτασή της παράλληλα να μην ξεπερνά το 1/3 της χώρας μας, ενώ και το ανάγλυφό της είναι σαφώς πιο φιλικό.

Οπως αναφέρει ο Ευάγγελος Μπεκιάρης, η ανάπτυξη των σταθμών φόρτισης στην Ελλάδα γίνεται με κρατική ή δημοτική μέριμνα. «Υπάρχει, δε, και ένας προβληματισμός για το τι θα συμβεί μετά από τρία-τέσσερα χρόνια, γιατί αυτές οι υποδομές απαιτούν συγκεκριμένη συντήρηση. Ακόμα, δηλαδή, και αν αυξήσουμε εντυπωσιακά τον αριθμό τους, αναπόφευκτα, κάποια στιγμή, θα αντιμετωπίσουμε προβλήματα. Για αυτό ίσως επικουρικά με την κρατική χρηματοδότηση να πρέπει να δούμε και το ολλανδικό μοντέλο. Σε περιοχές που απαιτούνται άμεσα σταθμοί φόρτισης να δοθούν ανοιχτοί διαγωνισμοί για ΣΔΙΤ και μία επιχείρηση να μπορεί να αναλάβει έναν δήμο. Μόνο έτσι θα μπορέσουμε να επεκτείνουμε το δίκτυο γρήγορα. Η επιλογή των σημείων είναι καλή, αλλά η ανάπτυξη είναι αργή και εν τέλει δεν αρκεί».

Λαμβάνοντας υπόψη την τουριστική ανάπτυξη της χώρας, οι ειδικοί ανησυχούν και για την καθυστέρηση στην εγκατάσταση σταθμών φόρτισης στα νησιά. Σύμφωνα με τον διευθυντή του ΙΜΕΤ, οι ελλείψεις είναι ήδη εμφανείς σε κάποια νησιά και «πρέπει να δοθούν χρήματα, στο πλαίσιο προγραμμάτων, όπως το “Νήσος”, που στοχεύουν να επιτύχουν ως το τέλος του 2025 την ενεργειακή αυτονομία τριών μικρών ελληνικών νησιών – της Χάλκης, του Καστελλόριζου και των Αντικυθήρων.

Νέα τεχνολογία

Ερωτήματα εγείρονται, ωστόσο, και για την ικανότητα των δικτύων να «σηκώσουν» την ηλεκτροκίνηση, αφού μπορεί με τη νέα τεχνολογία να μειώνονται οι εκπομπές ρύπων, την ίδια στιγμή όμως αυξάνονται οι εκπομπές των ηλεκτρικών σταθμών. Ο Κωνσταντίνος Ψωμόπουλος σημειώνει πως ενώ έχει γίνει μία τιτάνια καμπάνια προώθησης των ηλεκτρικών οχημάτων, η Ελλάδα (και όχι μόνο) υστερεί σε υποδομές και δίκτυα. «Αυτό είναι ένα μεγάλο λάθος της Ευρωπαϊκής Ενωσης, το γεγονός δηλαδή ότι έδωσε ώθηση στα ηλεκτρικά αυτοκίνητα χωρίς να συνυπολογίσει την ετοιμότητα των απαραίτητων υποστηρικτικών υποδομών. Δεν είναι μόνο οι φορτιστές, είναι και τα δίκτυα ενέργειας. Μάλιστα, με μελέτη που κάναμε αποδείξαμε ότι αν δεν αλλάξει πολύ γρήγορα το ενεργειακό μείγμα, για τα επόμενα χρόνια οι εκπομπές από τους θερμούς σταθμούς για την κάλυψη των αναγκών της ηλεκτροκίνησης θα εκτοξευθούν κατά 30%».

Ερωτηματικό η έκθεση στα ηλεκτρικά πεδία

Σύμφωνα με τον Κωνσταντίνο Ψωμόπουλο, στη συνάρτηση της ηλεκτροκίνησης και του μέλλοντός της θα πρέπει να συνυπολογιστεί και το ζήτημα της έκθεσης του ανθρώπου στα ηλεκτρικά πεδία που δημιουργούνται από αυτά, κάτι που μέχρι σήμερα δεν έχει διερευνηθεί καθόλου. Μάλιστα, σε μελέτη του Τεχνικού Πανεπιστημίου του Μονάχου καταγράφηκε ότι τα επίπεδα των ηλεκτρομαγνητικών παρεμβολών ήταν πολύ υψηλότερα κοντά στην είσοδο της φόρτισης – πιθανώς λόγω χαμηλότερων επιπέδων θωράκισης στο καλώδιο που συνδέει τον φορτιστή με το αυτοκίνητο. Μεταξύ άλλων, όπως επισημαίνεται, αυτό πιθανώς να σημαίνει ότι άτομα με βηματοδότη θα πρέπει να απομακρύνονται όταν συνδέεται ο ταχυφορτιστής υψηλής ισχύος, ενώ απαιτείται επαγρύπνηση για την παρακολούθηση «σπάνιων γεγονότων» κατά τη φόρτιση και την προτεινόμενη τεχνολογία φορτιστών υψηλής ισχύος.

Τροχοπέδη το υψηλό κόστος

Αυτή τη στιγμή στη χώρα κυκλοφορούν περίπου 15.000 ηλεκτρικού τύπου ΙΧ (6.400 αμιγώς ηλεκτρικά και 8.900 plug-in υβριδικά), που αντιπροσωπεύουν ένα πολύ μικρό ποσοστό του συνολικού στόλου, στον οποίο κυριαρχούν τα οχήματα βενζίνης, σε ποσοστό σχεδόν 90%. Το υψηλό κόστος, όμως, αποτελεί τροχοπέδη στην εξάπλωση των ηλεκτροκίνητων. Την ίδια στιγμή, το τοπίο σχετικά με το μέλλον του Προγράμματος «Κινούμαι Ηλεκτρικά» και την τρίτη φάση του παραμένει ομιχλώδες. Η πλατφόρμα για την επιδότηση των ηλεκτρικών οχημάτων δεν δέχεται νέα αιτήματα, με την κυβέρνηση να εμφανίζεται ικανοποιημένη που έχουν αξιοποιηθεί όλα τα κονδύλια και να ανακοινώνει ότι το ποσό στην επόμενη φάση ίσως αυξηθεί πολύ πάνω από τα 8.000 ευρώ που ίσχυε.

Ο Σύνδεσμος Εισαγωγέων Αντιπροσώπων Αυτοκινήτων, εντούτοις, προτείνει μια διαφορετική πολιτική, με τους εμπόρους να ζητούν μείωση της επιδότησης στις 5.000 ευρώ, ώστε να τη δικαιούνται περισσότεροι. Οπως επισημαίνει στα «ΝΕΑ» ο Σπύρος Παπαευθυμίου, πρόεδρος της Ελληνικής Εταιρείας Ενεργειακής Οικονομίας (ΗΑΕΕ) και καθηγητής στο Πολυτεχνείο Κρήτης, η Ελλάδα υλοποιεί τα τελευταία χρόνια ένα πρόγραμμα επιδότησης των ηλεκτροκίνητων οχημάτων, το οποίο είναι από τα πιο φιλόδοξα της Ευρωπαϊκής Ενωσης. «Αυτή τη στιγμή εξετάζονται τα κριτήρια και οι όροι με τους οποίους θα βγει το “Κινούμαι Ηλεκτρικά 3”. Είναι δεδομένο ότι χρειάζεται μια τέτοια επιδότηση, διότι τα ηλεκτροκίνητα οχήματα είναι πιο ακριβά. Το πώς θα συνεχιστεί σε ευρωπαϊκό επίπεδο εξαρτάται από το πώς θα το εξειδικεύσει κάθε χώρα. Σχετίζεται με τους δημοσιονομικούς στόχους, τα οικονομικά στοιχεία κ.ο.κ.».

Σύγκριση

Για τη σύγκριση του κόστους μεταξύ ενός ΙΧ βενζινοκινητήρα και ενός ηλεκτρικού, ο Σπύρος Παπαευθυμίου λέει χαρακτηριστικά πως «θα πρέπει κανείς να πάρει… μολύβι και χαρτί και να κάνει μόνος του την έρευνα». Σήμερα, η μέση τιμή αμόλυβδης βενζίνης 95 οκτανίων στη χώρα είναι περίπου 1,949 ευρώ/λίτρο. Η μέση κατανάλωση αυτοκινήτου με βενζινοκινητήρα 100 ίππων βρίσκεται στα 5,4 λίτρα/100 χιλιόμετρα. Σε θεωρητικό επίπεδο, λοιπόν, κάποιος που καλύπτει κατά μέσο όρο 15.000 χιλιόμετρα ετησίως θα πληρώσει 1.578 ευρώ σε καύσιμα. Στον αντίποδα με ένα ηλεκτρικό ΙΧ με μέση εργοστασιακή κατανάλωση στις 17,6 kWh/100 χιλιόμετρα, θα πληρώσει για τα ίδια χιλιόμετρα περίπου 528 ευρώ με κόστος κιλοβατώρας στα 0,20 ευρώ. Με διαφορά στα 1.050 ευρώ/έτος, τα 6.500 ευρώ που κοστίζει επιπλέον το ηλεκτρικό θα καλυφθούν σε περίπου επτά χρόνια. Αυτό, βέβαια, ισχύει στην περίπτωση που ο ιδιοκτήτης φορτίζει το ΙΧ στο σπίτι του. Σε δημόσιους φορτιστές, το κόστος μπορεί να ανέβει και η απόσβεση να ξεπεράσει τα 10 χρόνια.

Τελευταία Νέα