Αναζήτηση
Αυξημένα κόστη καυσίμων και υψηλότερα κόστη μεταφοράς αναμένεται να «φέρει» η ένταξη από την 1η Μαΐου 2025 ολόκληρης της Μεσογείου Θάλασσας στις περιοχές ελέγχου εκπομπών (Emissions Control Areas – ECAs), που σημαίνει ότι η μέγιστη περιεκτικότητα σε θείο των καυσίμων που καίγονται επί του πλοίου θα είναι μόλις 0,1% από 0,5%.
Ολα τα πλοία, φορτηγά, δεξαμενόπλοια, επιβατηγά, θα πρέπει εφόσον πλέουν στη Μεσόγειο να καίνε αυτό το καύσιμο, εκτός εάν είναι εφοδιασμένα με σύστημα καθαρισμού καυσαερίων (scrubber) που θα είναι ικανό να μειώσει τις εκπομπές του θείου σε αυτά τα μικρά όρια.
Σύμφωνα με τον ναυλομεσιτικό οίκο Gibson τα πλοία που θα δραστηριοποιούνται στην περιοχή θα αντιμετωπίσουν υψηλότερο κόστος, εκτός εάν χρησιμοποιούν σύστημα καθαρισμού. Από την αρχή του έτους μέχρι σήμερα στο Γιβραλτάρ, το περιεκτικότητας 0,1% σε θείο Marine Gas Oil (MGO) έχει κατά μέσο όρο 798 δολάρια/τόνο έναντι 590 δολάρια/τόνο για το καύσιμο 0,5% σε θείο (Very Low Sulphur Fuel Oil – VLSFO), καταγράφοντας μια διαφορά +35%.
Στην ακτοπλοΐα το αυξημένο κόστος του νέου καυσίμου σημαίνει μια επιβάρυνση κατά 10% τουλάχιστον στις τιμές των εισιτηρίων των επιβατών. «Μιλάμε για μια σίγουρη επιβάρυνση του ακτοπλοϊκού εισιτηρίου, αλλιώς δεν θα μπορεί να λειτουργήσει η ακτοπλοΐα» δήλωσε πρόσφατα ο πρόεδρος του Συνδέσμου Επιχειρήσεων Επιβατηγού Ναυτιλίας (ΣΕΕΝ) Διονύσης Θεοδωράτος.
Στο σχόλιό του ο ναυλομεσιτικός οίκος Gibson επισημαίνει ότι ο ορισμός της Μεσογείου ως ECΑ θα έχει επιπτώσεις τόσο στις τιμές των καυσίμων και στο κόστος λειτουργίας των πλοίων όσο και στις θαλάσσιες ροές του πετρελαίου, επηρεάζοντας και τους ναύλους.
Η Μεσόγειος είναι μία από τις τελευταίες περιοχές που ορίστηκαν ως ECA. Εχουν προηγηθεί οι Ηνωμένες Πολιτείες, η Βαλτική και η Βόρεια Θάλασσα. Οπως έδειξε η μέχρι τώρα εμπειρία, αναφέρει ο οίκος Giibson, τα διυλιστήρια και οι προμηθευτές καυσίμων έδειξαν ότι μπορούν να προσαρμοστούν στις απαραίτητες αλλαγές στη ζήτηση, ωστόσο υπάρχουν επιπτώσεις τόσο στις τιμές των καυσίμων όσο και στις ροές εμπορευμάτων εντός και εκτός της περιοχής.
Η τρέχουσα ζήτηση καυσίμων στη Μεσόγειο εκτιμάται σε περίπου 21,5 εκατομμύρια τόνους, με περισσότερο από το 50% να αποτελείται από καύσιμο 0,5% (Very Low Sulphur Fuel Oil – VLSFO). Τον Μάιο του επόμενου έτους η ζήτηση για VLSFO στην περιοχή αναμένεται να μειωθεί, με τα πλοία που θα χρησιμοποιούν το συγκεκριμένο καύσιμο να το κάνουν για να το κάψουν όταν βρεθούν εκτός ECA. Σύμφωνα με στοιχεία της Marine and Energy Consulting Ltd, η ζήτηση για VLSFO θα μπορούσε να μειωθεί σε περίπου 6 εκατομμύρια τόνους/έτος, με στροφή προς 0,1% Marine Gas Oil (MGO) ή πετρέλαιο κίνησης. και Ultra Low Sulphur Fuel Oil (ULSFO). Θεωρητικά, εκτιμά ο Gibson, η ζήτηση καυσίμου υψηλής περιεκτικότητας σε θείο (High Sulphur Fuel Oil – HSFO) θα πρέπει να παραμείνει σταθερή, καθώς τα πλοία που είναι εξοπλισμένα με scrubber θα συνεχίσουν να καίνε καύσιμα με υψηλό θείο (HSFO). Ωστόσο, ορισμένα συστήματα καθαρισμού ίσως να μην μπορούν να «καθαρίσουν» το HSFO και να το φέρουν στο 0,1%, και μένει να δούμε πόσοι πλοιοκτήτες θα αναγκαστούν να στραφούν σε άλλες ποιότητες, σημειώνει ο Gibson.
Επιπτώσεις
Η ECA έχει επίσης επιπτώσεις στη ροή διυλισμένων προϊόντων εντός και εκτός της περιοχής. Η μείωση της ζήτησης για VLSFO είναι αναπόφευκτη, γεγονός που αναμένεται να διευκολύνει τις εξαγωγές arbitrages από την περιοχή, πιθανότατα ανατολικά του Σουέζ. Ταυτόχρονα, η Μεσόγειος αναμένεται να δει το διαρθρωτικό έλλειμμά της σε πετρέλαιο κίνησης (gasoil) να αυξάνεται, με την εισαγωγή φορτίων από τις ΗΠΑ και τη Μέση Ανατολή. Η εμπορία των συμβατών ποιοτήτων σε όλη την περιοχή θα πρέπει επίσης να λάβει ώθηση, εις βάρος των μετακινήσεων φορτίων VLSFO.
Συνολικά, αυτό υποδηλώνει μια μικρή μετατόπιση από τα «βρώμικα» (μεταφοράς αργού πετρελαίου, μαζούτ κ.λπ.) στα «καθαρά» (βενζίνες κ.λπ.) δεξαμενόπλοια για τις περιφερειακές μετακινήσεις, αν και σύμφωνα με τον Gibson τα μεγαλύτερα «βρώμικα» δεξαμενόπλοια είναι πιθανό να έχουν κάποιο όφελος από την εξαγωγή πλεονάζοντος μαζούτ στην Ασία.
