Από το 2005, τα ΚΤΕΛ εντάσσονται στον σχεδιασμό για τη μητροπολιτική λειτουργία των συγκοινωνιών της Αθήνας κι όλο απ’ έξω βρίσκονται! Δεκατρία ολόκληρα χρόνια συνεχίζουν να λειτουργούν «αυτόνομα», με την εκτέλεση ξεχωριστών δρομολογίων προς το κέντρο της πρωτεύουσας, έχοντας δύο «δικούς» τους κόμβους, έναν στο Πεδίον του Αρεως και έναν στο Θησείο.
Το καλοκαίρι του 2005, αμέσως μετά τους Ολυμπιακούς Αγώνες, όταν οι συγκοινωνιολόγοι μιλούσαν για επερχόμενο κυκλοφοριακό έμφραγμα στην Αθήνα, ο τότε υπουργός Μεταφορών Ευριπίδης Στυλιανίδης ανακοίνωσε τη δημιουργία του Ενιαίου Φορέα Συγκοινωνιών (ΕΦΣ), ο οποίος θα είχε τη συνολική ευθύνη σχεδιασμού και συντονισμού όλων των συγκοινωνιακών επιχειρήσεων. Σε αυτόν επρόκειτο να ενταχθούν όλα τα μέσα μαζικής μεταφοράς στην Αττική, ακόμη και τα ΚΤΕΛ και οι δημοτικές συγκοινωνίες, τα οποία όμως θα διατηρούσαν την επιχειρηματική – διοικητική τους αυτοτέλεια, ενώ δεν θα θίγονταν τα δικαιώματα των εργαζομένων.
Ενώ τα χρόνια περνούσαν χωρίς να γίνεται τίποτα προς την κατεύθυνση αυτή, τη συνεργασία μεταξύ ΟΑΣΑ και ΚΤΕΛ, προκειμένου να μην επιβαρύνεται το κέντρο της Αθήνας από την είσοδο σε αυτό όλων των αστικών μέσων μεταφοράς και των υπεραστικών λεωφορείων, υπενθύμιζαν διάφορες μελέτες που εκπονούνταν ενδιαμέσως, με τελευταία αυτήν του 2014.
Σχεδόν όλες οι μελέτες πρότειναν 4-5 μεγάλοι σταθμοί του μετρό ή του προαστιακού σιδηροδρόμου, που διαθέτουν επαρκείς χώρους στάθμευσης και άνετη πρόσβαση των επιβατών, να μετατραπούν σε «κυκλοφοριακούς κόμβους», ώστε να αλλάξουν τα δεδομένα στις δημόσιες συγκοινωνίες.
Τα ΚΤΕΛ, εντασσόμενα στο σύστημα των αστικών συγκοινωνιών, θα λειτουργούν συμπληρωματικά προς τα δημόσια μέσα μαζικής μεταφοράς. Ετσι, τα λεωφορεία της σημερινής ΟΣΥ θα σταματήσουν να εκτελούν μακρινά δρομολόγια, όπως π.χ. στην Αρτέμιδα, και θα περιοριστούν στο στενότερο δίκτυο της Αθήνας. Από την πλευρά τους τα ΚΤΕΛ θα εκτελούν όλες τις μακρινές διαδρομές και θα σταματήσουν να εισέρχονται στο κέντρο της πόλης, χρησιμοποιώντας σταθμούς μετεπιβίβασης του μετρό (π.χ. Δουκίσσης Πλακεντίας).
Ο νόμος Ρέππα για τις αστικές συγκοινωνίες ήταν ο πρώτος που ψηφίστηκε το 2011 προβλέποντας με σαφήνεια τις συμπράξεις των ΚΤΕΛ με την τότε ΕΘΕΛ. Ακολούθησαν αντίστοιχες εξαγγελίες από μετέπειτα υπουργούς Μεταφορών (Χατζηδάκης, Χρυσοχοΐδης κ.λπ.). Ωστόσο η πρόβλεψη αυτή ουδέποτε εφαρμόστηκε μέχρι σήμερα.
Οι συγκοινωνιολόγοι εξακολουθούν να χαρακτηρίζουν τη «σύμπραξη» αυτή αναγκαία, προκειμένου να πάψει η αλληλοκάλυψη περιοχών εκτός κέντρου. Αυτό, αναφέρουν, θα είχε δύο σημαντικές επιπτώσεις:
n H ΟΣΥ θα μείωνε σημαντικά τα λειτουργικά της έξοδα, καθώς οι μεγάλες αποστάσεις που καλύπτουν σήμερα αρκετές λεωφορειακές γραμμές απαιτούν αυξημένες δαπάνες (σε προσωπικό, υπερωριακή απασχόληση, καύσιμα κ.λπ.).
n Τα ΚΤΕΛ θα διεκδικούσαν την εισαγωγή τους στο σύστημα επιδότησης, αφαιρώντας κομμάτι της πίτας που μέχρι σήμερα παίρνουν μόνο οι κρατικοί συγκοινωνιακοί φορείς. Ουδείς μπορεί να αμφισβητήσει ότι θα πρέπει να καταγραφούν με ακρίβεια τα υπέρ και τα κατά αυτής της σύμπραξης. Ωστόσο, οι πρώτες ενδείξεις που είχαν καταγραφεί στον νόμο του 2011 δείχνουν ότι – και σήμερα – μια τέτοια κίνηση αποτελεί μονόδρομο.
Η κυβέρνηση επαναφέρει το θέμα της σύμπραξης των δημόσιων αστικών συγκοινωνιών με τα ιδιωτικά ΚΤΕΛ σε Αθήνα και Θεσσαλονίκη τώρα, λίγο πριν από τη λήξη της θητείας της. Κάλλιο αργά, παρά ποτέ…