Οι τραγικές ελλείψεις και παραλείψεις ετών στον τομέα της υλικοτεχνικής υποδομής και της ασφάλειας των σιδηροδρομικών μεταφορών συγκροτούν τους κρίκους μιας τεράστιας αλυσίδας που συχνά οδηγεί σε «ανθρώπινα λάθη» και «πνίγει» τον ελληνικό σιδηρόδρομο. Αλλωστε, ο συνδυασμός των στοιχείων αυτών οδήγησε στη μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία των τελευταίων δεκαετιών, που συγκλονίζει από τα μεσάνυχτα της Τρίτης το πανελλήνιο και όχι μόνο.

Τα μεγάλα προβλήματα του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας δεν είναι σημερινά. Η συνεχής απαξίωση των περασμένων 15 – 20 ετών, τα «αιώνια» έργα εκσυγχρονισμού που ακόμα δεν έχουν τελειώσει, η έλλειψη πόρων με αποτέλεσμα να μη γίνεται ουσιαστική συντήρηση του δικτύου δημιουργούν ένα εκρηκτικό κοκτέιλ. Οσο δε τα προβλήματα δεν λύνονται, τόσο το δίκτυο καταρρέει, με τα αποτελέσματα να γίνονται εμφανή στις καθημερινές καθυστερήσεις, στα ακινητοποιημένα τρένα, στις βλάβες και στα χαμένα δρομολόγια.

Το γεγονός ότι δεν έχει ολοκληρωθεί ακόμα η πολυθρύλητη εγκατάσταση των σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης σε όλο το μήκος του βασικού σιδηροδρομικού άξονα από την Αθήνα ως τη Θεσσαλονίκη δημιουργεί τεράστια κενά ασφαλείας, οδηγώντας σε βραδυπορίες και παρωχημένες μεθόδους λειτουργίας, όπως η ενδοσυνεννόηση μέσω τηλεγραφημάτων (!), που επαφίεται στη μεγάλη εμπειρία των μηχανοδηγών. Ενώ τα προβλήματα στα «κλειδιά» και η έλλειψη κλειδούχων έχουν ως αποτέλεσμα την αναγκαστική λειτουργία μέσω επικίνδυνων παρακαμπτήριων κινήσεων στο δίκτυο, που συχνά οδηγούν σε ατυχήματα.

Σημειώνεται ότι στον ΟΣΕ, όπου την πλειοψηφία των μετοχών έχει το κράτος, ανήκουν πλέον μόνο οι υποδομές (γραμμές, σηματοδότηση, ηλεκτροκίνηση και σταθμοί). Το σιδηροδρομικό έργο, τα εργοστάσια και τα μηχανοστάσια, η συντήρηση και επισκευή των τρένων έχουν πουληθεί στον ιταλικό κρατικό σιδηρόδρομο Ferrovie dello Stato Italiane μέσω της εξαγοράς της ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2017) και της ΕΕΣΣΤΥ που απορροφήθηκε από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ (2019).

«ΤΑ ΝΕΑ» θα επιχειρήσουν μέσα από μια σειρά ερωτήσεων και απαντήσεων να φωτίσουν όσα συμβαίνουν τα τελευταία χρόνια στον ελληνικό σιδηρόδρομο που οδήγησαν στη μεγαλύτερη σιδηροδρομική τραγωδία.

Τι πραγματικά συμβαίνει στον ελληνικό σιδηρόδρομο;

«Εδώ και χρόνια οι εργαζόμενοι φωνάζουν ότι δεν λειτουργούν τα κρίσιμα συστήματα ασφαλείας, όπως η φωτοσήμανση στις γραμμές» τονίζει ο πρόεδρος της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ) Γιάννης Ντίτσας. «Η φωτοσήμανση – εξηγεί – αποτελεί επιπλέον μέτρο ασφάλειας, ωστόσο το σύστημα δεν είναι σε λειτουργία, και αυτό το έχουμε καταγγείλει επανειλημμένα τα τελευταία 20 χρόνια»!

«Ολα εξακολουθούν να γίνονται χειροκίνητα» συμπληρώνει από την πλευρά του ο πρόεδρος των μηχανοδηγών του ΟΣΕ Κώστας Γενιδούνιας, καταγγέλλοντας ότι στο τραγικό συμβάν των Τεμπών συνέβη το αδιανόητο: «Δύο τρένα βρέθηκαν στην ίδια γραμμή και κανείς δεν το αντιλήφθηκε γιατί δεν λειτουργεί τίποτα, ούτε οι ενδείξεις ούτε τα φωτοσήματα, ούτε ο έλεγχος της κυκλοφορίας. Ολα γίνονται manual (χειροκίνητα)…».

Για «παροπλισμό» των βασικών μέσων ασφαλείας που προλαμβάνουν ένα ατύχημα με τρένο με αφορμή την τραγωδία στα Τέμπη κάνει λόγο και ο κ. Βασίλης Ζαβογιάννης, εκπρόσωπος των εργαζομένων στο ΔΣ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ. Οπως αναφέρει χαρακτηριστικά, δεν δουλεύει ούτε η σηματοδότηση, ούτε η τηλεδιοίκηση, ενώ τα τρένα λειτουργούν όπως ακριβώς πριν από 30 χρόνια! «Το βασικό πρόβλημα στη γραμμή Αθήνας – Θεσσαλονίκης είναι πως δεν λειτουργεί η σηματοδότηση και η τηλεδιοίκηση, τα βασικά μέσα ασφαλείας δηλαδή που προστατεύουν τα τρένα από ατυχήματα. Στην ουσία αυτή η νευραλγική σιδηροδρομική γραμμή για τη χώρα, όσον αφορά το κομμάτι της ασφάλειας και προστασίας της, εν έτει 2023, επαφίεται μόνο στον ανθρώπινο παράγοντα. Τα τρένα μας λειτουργούν με τον ίδιο τρόπο που λειτουργούσαν πριν από 30 χρόνια. Είναι σαν να έχουμε μια λακκούβα μπροστά στο σπίτι μας, ξέρουμε πού βρίσκεται και την αποφεύγουμε πάντα, αλλά κάποια στιγμή πέφτουμε μέσα. Αυτό συνέβη και στη Λάρισα».

Τι γίνεται με τα κρίσιμα συστήματα ETCS και GPS;

Τα σύγχρονα συστήματα GPS που δείχνουν ακριβώς πού βρίσκεται το κάθε τρένο στο δίκτυο έχουν αγοραστεί από το 2000 (!) και δεν έχουν ακόμα τοποθετηθεί στον σιδηρόδρομο (σε τρένα και σταθμούς), καταγγέλλει ο προερχόμενος από τον ΟΣΕ γραμματέας της ΓΣΕΕ Νίκος Κιουτσούκης και προσθέτει: «Το έγκλημα με τα σιδηροδρομικά έργα είναι διαχρονικό. Από το 1975 αγωνίζεται η χώρα να φτιάξει ένα δίκτυο υψηλών ταχυτήτων μέχρι 200 χλμ./ώρα, όταν σε άλλες χώρες παλεύουν για 500 χλμ./ώρα. Η διπλή γραμμή στον άξονα ΠΑΘΕ δεν έχει ολοκληρωθεί εδώ και χρόνια, ενώ τα χρήματα που έχουν δαπανηθεί είναι πάρα πολλά. Για παράδειγμα, στη Γαλλία έχουν δαπανηθεί 5 δισ. ευρώ, ενώ εδώ έχουν ξοδευτεί πάνω από 15 δισ. ευρώ και σιδηρόδρομο δεν έχουμε». Στελέχη του ομίλου ΟΣΕ είχαν κρούσει επανειλημμένα τον κώδωνα του κινδύνου σχετικά με τον τρόπο λειτουργίας και το καθεστώς ασφαλείας του σιδηροδρομικού δικτύου, όμως φαίνεται πως οι προειδοποιήσεις τους δεν έφτασαν ποτέ στα αφτιά των αρμοδίων.

Ηχηρή παραίτηση πριν από έναν χρόνο

Είναι χαρακτηριστικό ότι στις 27 Απριλίου 2022 υπέβαλε την παραίτησή του στη διοίκηση της ΕΡΓΟΣΕ ο Χρήστος Κατσιούλης, πρόεδρος της επιτροπής ETCS, η οποία είναι αρμόδια για τα έργα σηματοδότησης και ασφάλειας στο σιδηροδρομικό δίκτυο, αποκαλύπτοντας την κατάσταση διάλυσης των σιδηροδρομικών γραμμών. Στην επιστολή παραίτησής του προς την ΕΡΓΟΣΕ ο κ. Κατσιούλης κατήγγειλε καθυστερήσεις στην υλοποίηση των έργων, μη τήρηση του φυσικού αντικειμένου και κακοδιαχείριση των συμβάσεων που αφορούν τη σηματοδότηση και ασφάλεια των γραμμών.

Επίσης εξέφρασε τη διαφωνία του για ενέργειες του Οργανισμού επί θεμάτων ανάταξης των γραμμών, ενώ δήλωσε την αμφιβολία του ως προς τη γνώση των αρμοδίων σε ζητήματα λειτουργίας εξειδικευμένων συστημάτων. Ο ίδιος κατέγραψε την ημιτελή συντήρηση του σιδηροδρομικού δικτύου, ενώ επισήμανε ότι υφίσταται συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου, στο οποίο θα γίνεται «κυκλοφορία τρένων […] με 200 km/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη για την κατάσταση της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται για την ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».

Ο ΟΣΕ δεν έχει τα χρήματα που απαιτούνται για να συντηρεί το δίκτυό του;

Στο έργο της ανάταξης και συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας αναφέρθηκε ο πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος του ΟΣΕ, Σπύρος Πατέρας, στο 5ο Συνέδριο Υποδομών & Μεταφορών – ITC 2022.

«Ελλείψει κονδυλίων, ο ΟΣΕ δεν μπορεί να προχωρά σε προληπτική συντήρηση, όπως θα έπρεπε, η οποία απαιτεί 50 εκατ. ευρώ τον χρόνο» ήταν η δημόσια παραδοχή του κ. Πατέρα. «Η προληπτική συντήρηση είναι μια παθογόνος ιστορία εδώ και χρόνια» είπε ο πρόεδρος του ΟΣΕ, αναφέροντας ότι το 2022 ο Οργανισμός έλαβε μόλις 25 εκατ. ευρώ από το υπουργείο Υποδομών Μεταφορών για τον σκοπό αυτόν. «Ο ΟΣΕ κάνει λεπτομερή σχεδιασμό προληπτικής συντήρησης για το μέλλον, αλλά η χρηματοδότηση λείπει τα τελευταία χρόνια» προσέθεσε, εξ ου «τώρα η συντήρηση είναι διορθωτική».

Πάντως, όπως υποστηρίζουν σιδηροδρομικά στελέχη, η μείωση των κονδυλίων ανάταξης και συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας είχε ως στόχο την έλευση των Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ) στο κομμάτι αυτό, ύψους 1,2 δισ. ευρώ, μέσω 20 ετών συμβάσεων και με συγχρηματοδότηση από πόρους του Ταμείου Ανάκαμψης και ιδιωτικών κεφαλαίων.

Παραπομπή στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο από την Κομισιόν

Σημειώνεται ότι για το θέμα της συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου η Ευρωπαϊκή Επιτροπή μόλις πρόσφατα (15 Φεβρουαρίου 2023) ανακοίνωσε την παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, επειδή η χώρα δεν έχει υπογράψει την προβλεπόμενη σύμβαση για το ίδιο αντικείμενο με τον δημόσιο ΟΣΕ.

Η παραπομπή της Ελλάδας στο Δικαστήριο από την Κομισιόν έγινε κυρίως για τον λόγο ότι η Ελλάδα «δεν εκπλήρωσε τις υποχρεώσεις» που απορρέουν από την οδηγία 34 του 2012 «για τη δημιουργία ενιαίου ευρωπαϊκού σιδηροδρομικού χώρου».

Βάσει της συγκεκριμένης οδηγίας, έπρεπε να υπογραφεί σύμβαση με τον διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής, δηλαδή τον ΟΣΕ, έως τον Ιούνιο του 2015. Η σύμβαση αυτή χαρακτηρίζεται «ιδιαίτερα σημαντική για τη διαφάνεια των έργων» στο σιδηροδρομικό δίκτυο, καθώς μέσω αυτής καθορίζονται τα κονδύλια που διατίθενται στον ΟΣΕ για να επιτυγχάνει συγκεκριμένους στόχους ποιότητας.

Το εξώδικο των μηχανοδηγών

Προάγγελος του τραγικού δυστυχήματος στα Τέμπη ήταν στις αρχές του περασμένου Νοεμβρίου εξώδικο-βόμβα των μηχανοδηγών της HellenicTrain, το οποίο απέστειλαν προς τον ΟΣΕ, τον υπουργό Υποδομών και Μεταφορών Κώστα Καραμανλή και τον γενικό γραμματέα του υπουργείου Γιάννη Ξιφαρά.

Η Πανελλήνια Ενωση Προσωπικού Ελξης (ΠΕΠΕ) στο εξώδικο αυτό μιλούσε για «εικόνα απόλυτης διάλυσης στον ελληνικό σιδηρόδρομο», κάτι που είχε ως αποτέλεσμα να σημειώνονται συνεχείς εκτροχιασμοί τρένων από το περασμένο καλοκαίρι και μετά στο σιδηροδρομικό δίκτυο. Μάλιστα, προειδοποιούσε για τα «χειρότερα» στον σιδηρόδρομο.

Με την εξώδικη διαμαρτυρία τους που κοινοποίησαν και στην HELLENIC TRAIN, αλλά και στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων, οι μηχανοδηγοί ζητούσαν γραπτές απαντήσεις από το αρμόδιο υπουργείο Μεταφορών και τον ΟΣΕ.

Οι μηχανοδηγοί σημείωσαν συγκεκριμένα «την κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής, την έλλειψη συντήρησής της, τη μη λειτουργία φωτοσημάτων και τηλεδιοίκησης εδώ και πολλά έτη, τη μη λειτουργία του συστήματος ETCS (European Traffic Control System – του οποίου η θέση σε λειτουργία προστατεύει από το ανθρώπινο λάθος), η οποία δεν λειτούργησε ποτέ, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές!».

Περιέγραφαν δε την εικόνα του ελληνικού σιδηροδρόμου με τα πλέον μελανά χρώματα, υπογραμμίζοντας μεταξύ άλλων:

– Τη μη συντήρηση του δικτύου ηλεκτροκίνησης που έχει ως αποτέλεσμα καθυστερήσεις στα δρομολόγια. Στις 25 Οκτωβρίου 2022, μηχανοδηγός τραυματίστηκε και νοσηλεύτηκε, καθώς η αμαξοστοιχία του Προαστιακού της Αθήνας (υπ’ αριθμ. 1534) προσέκρουσε σε καλώδια ηλεκτροκίνησης που κρέμονταν και ήταν υπό υψηλή τάση!

– Τη μη λειτουργία της τηλεματικής στους σταθμούς, με αποτέλεσμα να μην υπάρχει ενημέρωση στο επιβατικό κοινό για τις καθυστερήσεις και αλλαγές στα δρομολόγια «και οι επιβάτες να εξαγριώνονται και να επιτίθενται στους μηχανοδηγούς!».

– Την εδώ και 15 έτη (!) μη λειτουργία συστημάτων ασφαλείας και φωτισμού εντός των σηράγγων στον Προαστιακό Αθήνας (Μέγαρα), αλλά και την αδυναμία επικοινωνίας όταν ένα τρένο βρίσκεται μέσα σε αυτές!

– Την πυκνή βλάστηση πλησίον της υποδομής που περιορίζει την ορατότητα και καλύπτει ακόμα και σήματα γραμμής.

Ποιος ο ρόλος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων;

– πρόεδρος της Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ), Ιωάννα Τσιαπαρίκου, αναφερόμενη πρόσφατα στην κατάσταση που επικρατεί στο σιδηροδρομικό δίκτυο, φέρνει προ των ευθυνών τους τόσο τον ΟΣΕ όσο και την Hellenic Train.

Σύμφωνα με την κυρία Τσιαπαρίκου, τα προβλήματα για τα οποία έχουν επιβληθεί πρόστιμα σε ΟΣΕ και Hellenic Train εντοπίζονται κυρίως:

– Στο ότι το δίκτυο δεν είναι ορθώς συντηρημένο και το τροχαίο υλικό (δηλαδή τα τρένα και οι μηχανές) είναι πεπαλαιωμένο. Αυτό σημαίνει ότι υπάρχουν συχνές βλάβες και σημειώνονται σημαντικές καθυστερήσεις-ματαιώσεις δρομολογίων.

– Παρατηρούνται σημαντικές ελλείψεις σε προσωπικό και κυρίως σε κλειδούχους, μηχανοδηγούς και σταθμάρχες σε σταθμούς, με αποτέλεσμα να υπάρχουν σταθμοί χωρίς προσωπικό. Επίσης, υπάρχει έλλειψη σε καλά εκπαιδευμένους φύλακες, καθώς έχει αναλάβει τη φύλαξη των σταθμών πρόσφατα νέα εταιρεία security.

– Σημαντικό είναι και το ζήτημα της πληροφόρησης του επιβατικού κοινού σχετικά με την πορεία των δρομολογίων. Παρά το γεγονός ότι η Hellenic Train έχει κάνει κάποια βήματα με την εφαρμογή Telegram, η ενημέρωση αυτή δεν γίνεται έγκαιρα.